캐논데일 슈퍼식스는 2008년에 세상에 모습을 드러냈다. 캐논데일 최초의 풀 카본 로드바이크였고, 가벼운 무게와 높은 강성을 추구한 컨셉은 3년 후 등장한 슈퍼식스 에보로 계승됐다. 캐논데일은 슈퍼식스를 에보로 진화시키면서 당시 레이스용 로드바이크에게는 흔치 않은 새로운 컨셉을 도입했는데 바로 ‘편안함’이다. 순위를 다투는 레이스용 자전거라 하더라도 좋은 승차감을 지녀야 선수들이 제 실력을 발휘할 수 있다는 것. 그래서 높은 강성과 가벼운 무게만 추구하지 않고, 부드러운 승차감과 좋은 핸들링 감각 등 현대 로드바이크의 요소들을 적용했다. 2015년 등장한 2세대 에보는 1세대 모델의 개선형이었다. 에보 최초로 디스크 브레이크 버전이 소개되었는데 앞바퀴는 스루액슬로, 뒷바퀴는 퀵릴리스로 고정하는 방식이었다.
4년이 지난 2019년, 캐논데일은 기존 에보와 완전히 다른 모양을 가진 3세대 모델을 발표했다. 3세대 모델이 과거 모델과 확연히 구분되는 부분은 ‘공기역학성능’이다. 3세대 에보보다 1년 먼저 공개된 캐논데일 최초의 에어로 로드바이크인 시스템식스를 개발하는 과정에서, 캐논데일은 공기역학성능이 로드바이크에 있어서 얼마나 큰 성능 개선을 가져오는지를 확인한 뒤, 시스템식스로부터 얻은 다양한 데이터를 신형 에보에 적용시켰다. 캐논데일의 윈드터널 테스트에 따르면 시스템식스는 프로 펠로톤의 속도인 시속 45㎞로 달릴 때 2세대 에보보다 48와트나 아낄 수 있다. 3세대 에보는 시스템식스와 마찬가지로 프레임과 포크 외에 스템과 핸들바, 시트포스트 그리고 휠셋을 하나의 시스템으로 간주해 개발했고, 이를 통해서 2세대 모델 대비 공기저항을 30와트(48㎞/h 주행 기준)나 줄일 수 있었다.
공기역학성능이 대폭 개선된 3세대 슈퍼식스 에보의 등장으로부터 다시 4년이 흐른 2023년 3월, 캐논데일이 새로운 슈퍼식스 에보를 공개했다. 공기역학성능을 더욱 끌어올리고, 프레임과 구성 부품의 무게를 덜어내어 더 빠른 레이스용 로드바이크로 완성된 4세대 슈퍼식스 에보다.
캐논데일의 엔지니어들은 신형 슈퍼식스 에보를 개발하면서 세 가지 목표를 세웠다. 첫째는 프레임 무게 감량이고, 둘째는 구성 부품을 포함한 시스템 무게의 감량, 마지막으로 공기역학성능을 경쟁사의 에어로바이크 수준으로 끌어올리는 것이었다.
캐논데일은 4세대 슈퍼식스 에보를 공개하면서 ‘하이엔드 컬렉션’인 랩71(Lab71)도 함께 선보였다. 캐논데일의 설립 연도(1971년)에서 이름을 따온 랩71은 ‘제작비용은 고려하지 않고, 퍼포먼스만을 추구한 자전거를 만든다면?’이라는 가정에서 시작됐다고. 랩71 버전은 가벼운 무게를 통해서 저울 위에서만 존재감을 뽐내는 자전거가 아니라 최고의 소재와 제작공법을 통해서 강성을 희생하지 않으면서 경량화를 추구한, 동급 최고의 성능을 지닌 자전거로 완성하는 것이 목표였다.
3세대 모델은 사용된 카본 소재에 따라서 하이모드(HiMOD)와 카본 두 가지 카본 프레임이 존재했다. 4세대 모델은 여기에 하이엔드 등급인 ‘시리즈 0(제로)’ 카본을 추가했는데, 바로 랩71을 위한 것이다. 등급이 높은 카본 섬유와 카본 프레임의 무게를 결정하는 요소 중 하나인 레진의 사용량을 줄이기 위해서 나노 레진을 사용했으며 전용 적층 설계를 통해서 극한의 경량화를 추구했다. 그 결과 3세대 에보 하이모드보다 65g 가벼운 초경량 프레임이 탄생했다. 볼트 등 프레임에 부착되는 하드웨어를 포함한 시리즈 제로 프레임(도색이 완료된 사이즈 56㎝ 프레임 기준)의 무게는 770g에 불과하며, 완성차의 무게는 6.8㎏으로 3세대 에보 최고 등급 모델 대비 400g이나 가벼워졌다.
시리즈 제로 프레임 아래로는 기존의 최고 등급인 하이모드가 위치한다. 하이 모듈러스 카본 비중이 높은데서 이름 붙여진 ‘하이모드’는 시리즈 제로 대비 41g 무거운 811g이다. 시장에서 가장 많이 팔리는 등급인 ‘카본’은 중간 등급의 인장강도와 탄성률을 가진 카본 섬유를 기본으로 쓰되, 강성을 높이기 위해서 특정 부분에 하이 모듈러스 카본을 전략적으로 사용한 것이 특징이다. 프레임의 무게는 56㎝ 기준, 915g이다.
세 가지 카본 프레임의 무게는 다르지만 자전거의 성능과 주행 특성을 결정하는 요소들은 동일하다. 세 등급 모두 같은 몰드에서 성형되며, 헤드튜브의 강성(95Nm)과 바텀브래킷의 강성(55Nm)도 같게 설정됐다.
프레임의 윤곽은 3세대 모델과 비슷하지만, 프레임을 구성하는 모든 튜브의 디자인이 변경됐다. 보다 공기역학적으로 다듬었고, 핸들바와 시트포스트는 완전히 새로운 모양으로 디자인됐다. 랩71과 하이모드1 두 개 모델에 장착되는 일체형 카본 콕핏인 ‘시스템바 R원(System Bar R-One)’은 경주용 자동차 스티어링 휠로 유명한 이탈리아의 모모디자인(MOMODESIGN)이 설계했다. 인체공학적이면서 공기저항이 낮은 매끈한 디자인이고, 케이블류를 모두 안으로 수납한다. 캐논데일의 윈드터널 테스트에 따르면 별도의 스템과 핸들바 조합으로도 경쟁사의 자전거보다 낮은 공기저항을 기록하지만, 시스템바 R원을 사용하면 더 뛰어난 성능을 낸다고.
시트포스트도 공기역학적으로 새로 설계됐다. 프레임 사이즈에 따라서 두 가지(0㎜, 20㎜) 옵셋으로 제공되는 C1 에어로 40 카본 시트포스트는 비행기의 날개처럼 가늘게 만들어졌다. 시트포스트가 가늘게 만들어진 탓에 시마노 Di2 배터리를 내장시킬 수 없어서, 다운튜브 하단으로 수납 위치를 옮겼다. 배터리가 이사가면서 얻은 장점도 있다. 배터리를 분리하거나 교체할 일이 있을 때 시트포스트를 분리할 필요가 없기 때문에 세팅을 다시 하지 않아도 되며, 자전거 조립과정에서 Di2용 케이블 길이를 프레임 사이즈에 관계 없이 하나로 통일시킬 수 있다는 점이다. 최신 로드바이크가 전동 그룹셋 전용으로 설계되는 일이 많지만, 4세대 에보는 기계식 변속기도 사용할 수 있도록 만들어졌다.
프레임과 콕핏, 시트포스트 재설계를 통해서 얻어낸 공기역학적인 이득은 12와트(45㎞/h 주행시)다. 에어로바이크인 시스템식스와는 10와트 가량의 차이가 나는데, 신형 슈퍼식스 에보에 림 높이 64㎜인 휠셋을 사용하면 시스템식스에 근접한 성능을 낸다고.
정리하자면 4세대 슈퍼식스 에보(6.8㎏, 랩71 기준)는 3세대 에보(7.2㎏) 그리고 시스템식스(7.7㎏)와 비교 시 가장 가벼우면서, 공기공역학성능은 시스템식스에 가까울 정도로 성능 향상을 이뤘다고 할 수 있다.
휠셋도 신형 슈퍼식스 에보를 위해 새로 만들어졌다. 할로우그램(Hollowgram) R-SL 50으로, 3세대에 사용된 할로우그램 노트 45보다 림이 5㎜ 높아졌다. 신형 에보의 공기역학설계에 맞춰 개발되었으며 윈드터널 테스트도 함께 거쳤다. 스포크의 수는 앞 20개, 뒤 24개이고 내부 폭은 21㎜다. 뒤 허브 안에는 DT 스위스 240 허브의 래칫 EXP 시스템이 담겨있다. 할로우그램 R-SL 50 휠셋은 시리즈 최상위 모델인 랩71과 에보 하이모드1 그리고 하이모드2에 적용된다.
프레임에서 구조적으로 변한 부분은 스티어러튜브와 바텀브래킷(BB)이다. 신형 에보에는 ‘델타 스티어러’라는 삼각형 스티어러튜브가 사용됐다. 모서리가 둥근 삼각형 스티어러튜브의 양 옆으로 케이블이 지나는 구조이며, 헤드셋 상단 베어링은 1⅛인치를 사용한다. 캐논데일은 델타 스티어러가 케이블을 완전히 수납하는 구조이면서도 부피가 작아서 공기역학적인 부분에서 유리하다고 말한다. 델타 스티어러의 적용 덕분에 개선된 점이 하나 더 있다. 3세대 모델은 헤드튜브 앞쪽으로 브레이크 유압 호스와 변속 케이블을 수납하는 구조 때문에 스티어링 스톱을 설치해서 조향 범위를 50도로 제한했는데, 델타 스티어러가 적용된 4세대 모델은 핸들바가 제한없이 회전한다.
다른 하나는 바텀브래킷 규격의 변경이다. 이전 모델까지는 캐논데일의 특허기술인 BB30이 쓰였지만, 신형 에보에는 나사산 타입의 BSA 68㎜ 바텀브래킷이 사용됐다. 설치와 정비가 간단하며, 소음이 발생하지 않는다는 장점이 있다.
바뀌지 않는 부분도 있다. 대표적인 것이 지오메트리와 헤드튜브 그리고 바텀브래킷의 강성이다. 주행 성격을 결정짓는 지오메트리 구성 요소 대부분이 3세대와 같고, 일부 부분에서 미세한 차이가 있을 뿐이다. 헤드튜브와 바텀브래킷의 강성도 기존 모델과 같은데, 이유는 강성을 더 높여서 얻는 이점이 없기 때문이라고. 캐논데일의 엔지니어는 두 부분의 강성이 지금보다 단단해지면 라이더에게 좋은 주행감각을 전해주기 어렵고 피로도만 높아진다고 말한다.
시리즈 제로와 하이모드 등급 카본 프레임이 사용된 모델에는 4세대 슈퍼식스 에보의 공기역학 디자인에 맞춘 전용 물통 케이지와 물통이 2개씩 제공된다. 그리퍼 에어로 물통(600㎖)과 리그립 케이지인데, 옆부분이 슈퍼식스 에보의 다운튜브 폭에 맞춰서 평평한 모양이다. 캐논데일에 따르면 이 물통과 케이지를 함께 사용하면 원형 물통을 사용할 때보다 몇 와트를 추가로 아낄 수 있다. 리그립 케이지에는 그리퍼 에어로 물통 뿐만 아니라 일반적인 원형 물통도 사용할 수 있다.
시승한 모델은 하이모드 카본 프레임을 사용한 모델 중 두 번째 등급인 슈퍼식스 에보 하이모드2다. 상위 모델과 할로우그램 R-SL 50 휠셋을 공유하며, 시마노 울테그라 Di2 그룹셋을 사용했다. 콕핏은 캐논데일 C1 콘씰 알루미늄 스템과 비전 트라이맥스 카본 에어로 핸들바의 조합인데, C1 콘씰 스템이 델타 스터어러로 브레이크 호스를 숨겨서 옮겨준다. 실측 무게는 7.36㎏(51㎝, 리그립 물통 케이지 2개 포함, 페달은 제외)이고, 가격은 998만원이다.
“새로운 시대의 로드바이크”
정형래 (SYNCWAY inc 대표)
슈퍼식스 에보 3세대의 오너로서 큰 기대를 가지고 4세대 에보의 테스트 라이딩에 나섰다. 2년 넘게 슈퍼식스 에보로 전국의 라이딩 코스를 달리면서 성능의 부족함을 느끼지 못한 터라 신형 모델은 어떤 부분의 성능이 더 향상되었는지 궁금했다.
3세대 슈퍼식스 에보는 공기역학적인 측면에서 큰 도약을 한 모델이다. 바로 이전 세대였던 2세대 슈퍼식스 에보가 원형 카본 튜브를 사용한 경량 로드바이크였기 때문이다. 캐논데일 최초의 본격 에어로바이크인 시스템식스를 개발하면서 얻은 데이터를 반영해서, 경량이면서 공기역학적인 성능을 충분히 부여한 가볍고 빠른 레이스용 로드바이크로 완성됐다.
2세대 모델과 외형적으로 완전히 구분되는 3세대 모델과 달리 4세대 모델은 얼핏 보면 3세대 모델과 실루엣이 비슷하다. 하지만 자전거에 조금 더 가까이 다가서면 모든 부분이 새로 설계됐음을 알게 된다. 그래블용 타이어도 너끈히 들어갈 정도로 넉넉한 타이어 클리어런스는 여전하지만 포크와 연결되는 헤드튜브는 조금 가늘어진 것이 느껴진다. 시트포스트의 변화는 상당하다. 얼마 전, 구형이 되어버린 3세대 모델은 올라운드 로드바이크에 흔히 쓰이는 것처럼 캄테일 형상의 에어로 시트포스트인데 비해서, 신형 에보의 시트포스트는 날개 그 자체라고 할 정도로 가늘어졌다. 공기역학성능을 극한으로 추구한 형태다. 때문에 시트포스트 안에 시마노 Di2용 배터리를 수납할 수 없게 되었고, 캐논데일은 다운튜브 하단으로 배터리를 이동시켰다. 배터리가 다운튜브로 이사하면서 약간이지만 무게중심이 낮아지는 효과가 있고, 배터리를 분리하거나 교체해야 할 때 시트포스트의 세팅 등을 다시 하지 않아도 되기 때문에 편리하다.
공기역학성능 개선을 위해서 프레임을 구성하는 모든 튜브가 다듬어졌는데, 시트튜브의 변화가 가장 눈에 띈다. 시트튜브를 시트스테이가 연결되는 부분을 기준으로 위아래로 나눠서 보면 상단은 날개처럼 바뀐 시트포스트와 마찬가지로 공기역학성능을 우선한 얇은 날개 모양이고, BB와 연결되는 하단은 타이어 클리어런스를 확보하는 동시에 승차감을 확보하기 위해서 앞뒤로 매우 가늘게 만들었다. 캐논데일의 특허기술이자 오랜 시간 로드바이크에 적용해 왔던 BB30 규격 대신, 호환성이 좋고 소음에서 자유로운 BSA 나사산 방식으로 변경된 점도 눈여겨 볼만하다.
3세대 모델은 핸들의 조향각도가 제한되는 점이 단점으로 지적됐다. 라이딩 중 조향 각도의 제한으로 문제가 생길 일은 없지만, 차에 싣거나 낙차 시 파손 위험이 있기 때문이다. 신형 에보는 핸들바가 제한 없이 돌아간다. 때문에 3세대 슈퍼식스 오너가 4세대 모델을 접했을 때 가장 먼저 해보는 일은 핸들바를 돌려보는 것이라고 예상해 보겠다.
속도를 올려서 지속적인 브레이킹으로 속도를 낮추는 일을 반복하는 브레이크 길들이기를 끝낸 후 본격적인 주행을 시작했다. 과거의 에어로바이크는 공기역학성능을 끌어올리기 위한 튜브 디자인 때문에 좋은 승차감을 확보하는 것이 어려웠지만 자전거 브랜드들은 신모델을 출시할 때마다 승차감을 향상시키는 다양한 방법을 시도했고, 그 중 효과적인 것이라고 판단된 것들의 기술을 숙성시켰다. 더 굵은 타이어를 수납할 수 있도록 포크와 프레임의 타이어클리어런스를 확장하고, 유연한 시트포스트와 핸들바를 프레임과 함께 개발하며, 시트스테이가 시트튜브와 연결되는 위치를 낮춰서 공기역학성능과 승차감을 동시에 개선하는 방법이 그것이다.
슈퍼식스 에보도 마찬가지인데, 비밀스럽고 특별한 레시피는 사용하지 않았다. 단단히 버텨야 하는 헤드튜브와 BB셸은 높은 강성을 유지시키고, 시트튜브와 시트스테이 그리고 시트포스트는 유연하게 만들어서 노면에서 전해지는 불쾌한 진동을 흡수시킨다. 충격을 완화시켜서 라이더의 피로를 줄여 경기력을 최대한 지속시키기 위함이다.
공기역학성능이 뛰어나고 힘 손실이 없는 견고한 프레임이라 할지라도 적절한 승차감이 보장되지 않는다면 안장 위에서 보내는 시간이 고통스러워진다. 직업적으로 자전거를 타야 하는 선수들은 불만을 갖게 되고, 즐거움을 위해 라이딩하려는 동호인들은 외면하는 자전거가 되고 만다. 첫주행을 시작하자 바로 느낀 점이 바로 이전 모델 대비 승차감이 크게 향상되었다는 점이다. 승차감이 좋은 자전거는 장거리 라이딩의 빈도가 높을 때 진가를 발휘한다.
속도를 올려서 35~40㎞/h로 크루징을 해본다. 기존 모델 대비 속도를 유지하기가 좋아졌다. 3세대 에보 대비 항속성능이 향상된 점이 만족스럽다. 캐논데일에 따르면 45㎞ 항속 시 12와트를 아낄 수 있다고 하는데, 체감할 수 있을 정도의 차이가 난다. 림의 높이가 45㎜에서 50㎜로 변경된 점도 영향을 미쳤을 것이라 생각한다.
공기역학성능 개선과 경량화 그리고 핸들바의 조향 각도 제한이 없어진 점 등 이전 세대보다 성능을 높이고 단점을 보강한 4세대 슈퍼식스 에보는 올라운드와 에어로바이크의 구분을 모호하게 만든, 새로운 시대의 로드바이크라고 이야기하고 싶다. 하이모드 프레임을 쓴 수퍼식스 에보 2를 시승하고 나니, 한층 더 가벼운 시리즈 0 프레임과 모모 디자인이 설계한 시스템바 R1 일체형 핸들바가 장착된 슈퍼식스 에보 LAB71이 궁금해진다. 더 빠르고, 가벼울 것 아닌가?
■ 산바다스포츠 www.sanbadasports.co.kr ☎(02)555-5199
