듀라 에이스가 신형으로 풀 모델 체인지된다는 소식이 전해졌을 때, 키워드는 ‘11단’이었다. 그만큼 스프라켓이 한 장 더 늘어나는 것에 대한 관심이 높았고, 과연 10단 부품과의 호환성은 어느 정돈가라는 궁금증이 가중됐다. 지난 6월 앰바고가 풀리며 공개된 듀라 에이스는 단순히 ‘11단’에 치중한 것이 아니었다. 11이라는 숫자는 듀라 에이스 9000시리즈가 채용한 많은 변화 중 하나(+1)일 뿐이다.
다시 몇 달이 지나고 바이크왓 사무실에 듀라 에이스 9000시리즈 그룹셋이 풀세트로 적용된 테스트바이크가 도착했다. 그룹셋과 함께 변화된 C24 튜브리스 휠셋까지 포함해서 말이다. 듀라 에이스는 시마노 로드바이크 컴포넌트의 상징으로, 많은 선수들이 듀라 에이스를 장착하고 세계 곳곳의 레이스에서 경쟁한다. 듀라 에이스에 선보인 신기술과 기준은 차츰 하위 그레이드의 컴포넌트에도 적용이 되는데, 이는 시마노의 로드바이크 컴포넌트들이 차츰 11단으로 변경될 것을 의미하기도 한다. 11단이라는 숫자는 더 이상 새롭지 않다. 캄파뇰로가 첫 포문을 연 이래, 스램은 MTB용 그룹셋에 11단을 적용했다. 시마노는 11단화한 것을 정면에 내세우지 않고, 시마노가 만든 그룹셋 중 가장 완벽하고 빠른 그러면서도 부드러운 기계식 그룹셋을 표방했다.
테스트 자전거는 9000시리즈 듀라 에이스 풀셋에 프로의 핸들바와 스템, 안장으로 치장됐다. 듀라 에이스가 크게 새겨진 프레임의 정체는 엘파마 판타지아 FC-R2.
뉴 듀라 에이스를 처음 접할 때, 기존에 사용하던 컴포넌트의 등급에 따라 느끼는 것이 달라질 것이다. 7800 또는 7900 듀라 에이스 사용자라면 곧바로 ‘가벼워졌다’는 것을 느낄 것이다. 7900시리즈에 비해 77g 줄었다는 그룹셋 몸무게 이야기가 아니다. 바로 모든 조작이 더 가볍게 느껴지고 실제로 조작에 드는 힘이 상당히 줄었다는 점이다. 시프터를 조작하는 힘이 적게 들 뿐 아니라, 스트로크도 줄어들었다. 브레이크 레버는 레버를 잡는 힘도 줄었고 아울러 더 작은 힘으로도 강하게 제동할 수 있게 되었다. 시프터를 가볍게 누르면 앞뒤 디레일러는 즉각적이고 매우 부드럽게 체인을 위아래로 이동시킨다. 특히 앞 디레일러의 느낌이 확실하다. 이전에 사용하던 컴포넌트가 7900 듀라 에이스라면 변화의 폭을 바로 느낄 수 있고, 울테그라나 105 사용자라면 그 느낌은 충격에 가까울 것이다.
얇아진 브래킷 덕분에 후드를 다양한 방법으로 잡아도 충분히 움켜쥘 수 있다. 장거리를 달리는 레이서들은 손목의 부담을 덜기 위해 다양한 방법으로 후드를 잡는다.
안장에 앉아 후드를 잡아보면 브래킷의 지름이 작아졌다는 것을 금세 알아차릴 수 있다. 작아진 브래킷이 가져온 이점은 상당하다. 손이 작은 사람도 단단히 브래킷을 움켜쥘 수 있고, 다양한 방법으로 브래킷을 쥐어도 안정적이며, 무엇보다 편안하다는 것이다. 인체공학적인 형상에 대한 연구가 만들어낸 디자인인데, 같은 부분에 밴드 클램프를 걸었을 때 브래킷 상단의 위치가 낮아졌고, 지름이 크게 줄은 게 특징이다. 핸들바와 후드가 자연스럽게 연결이 되고, 핸들바와 후드 중간에 손을 얹고 라이딩을 해도 편안한 자세가 나온다. 편안함은 장거리로 갈수록 위력을 발휘한다. 듀라 에이스 같은 경쟁적인 용도로 사용하는 컨트롤레버가 필히 갖춰야 할 조건이다.
테스트라이더 서준용 선수는 잡기 편한 후드와 빠르고 정확한 변속 그리고 정밀하게 제어할 수 있는 브레이크 시스템에 높은 점수를 줬다.
앞 디레일러는 풀 암(Pull Arm)의 길이가 상당히 늘어났다. 덕분에 더 작은 힘으로 변속할 수 있고, 변속 과정이 매우 부드럽다.
앞 디레일러는 듀라 에이스의 향상된 성능을 가장 확실하게 느낄 수 있는 부분이다. 길어진 암과 개선된 케이블 루트, 저마찰 케이블 등이 힘을 합쳐 이뤄낸 변속의 부드러움과 즉각적인 반응이 인상적이다. 누구나 안장에 올라 페달링을 하며 왼쪽 레버를 조작했을 때, 감탄사가 절로 나올 정도로 정확하고 신속하게 변속이 된다. 릴리스 레버의 스트로크가 30% 감소해 손목의 움직임이 줄어들었고 이는 변속시에도 보다 확실하게 후드나 드롭을 잡을 수 있다는 것을 의미한다. 아우터와 이너 링에서 각 한 단씩 쉽게 트리밍을 할 수 있는 것도 장점. 시마노는 변속에 들어가는 힘이 최대 43% 줄었다고 하는데, 실제 느끼는 부분은 이 수치보다 훨씬 더 강렬하다.
좌우 대칭 암을 사용한 새로운 구조의 듀얼 피봇 브레이크. 피봇과 브레이크 슈 사이의 간격이 줄어들어서 즉각적인 반응을 보인다.
캘리퍼를 위에서 바라본 모습. 캘리퍼 중앙을 가로지르던 피봇이 사라졌음을 알 수 있다.
브레이크는 완전히 새로운 피봇구조로 변경되었다. 피봇이 2개인 듀얼피봇 방식이라는 것은 같지만, 피봇의 위치가 다르다. 7900 듀라 에이스의 경우 캘리퍼를 포크나 프레임에 고정시키는 볼트 자체가 하나의 피봇 역할을 하고, 다른 하나는 왼쪽(앞 브레이크의 경우)에 위치하는 비대칭형이었다. 신형은 피봇이 좌우 대칭으로 위치하는 점이 다르다. 캘리퍼 중앙에 있던 피봇의 역할은 롤러 베어링이 대신하는 구조여서 시마노는 이를 ‘2+1(2개의 피봇과 한 개의 롤러 베어링)’이라 한다. 피봇과 브레이크 슈 간의 거리가 줄어든 것도 중요한 변화점이다. 짧아진 거리 덕분에 브레이킹 시의 반응이 빨라졌고 강한 제동시 캘리퍼가 견뎌내는 강성이 증가했다. 이는 한계 상황이나 꾸준하고 강한 제동을 할 때 차이를 보여준다. 시마노에 따르면 새로운 피봇 구조와 저마찰 케이블 그리고 브레이크 레버가 20%의 제동력 향상을 가져왔다고 한다. 실제로 9000 시리즈의 브레이킹 성능이 향상되었다는 것은 쉽게 느낄 수 있는데, 후드를 잡은 상태에서도 상당한 제동력을 발휘한다.
9000시리즈 듀라 에이스와 동시에 출시된 C24 튜브리스 휠셋. 무게는 1455g으로 7900-C24에 비해 33g 가벼워졌다. C24 로고에서 빨간색이 빠져서, 듀라 에이스 그룹셋과 전체적으로 조화를 잘 이룬다.
휠셋은 11단화 되면서 프리휠 보디가 넓어졌다. 이에 따라 플랜지의 폭이 넓어졌으며, 알루미늄과 카본을 복합적으로 사용한 림을 쓴 C24의 경우 스포크홀 중앙으로 갈수록 카본 접층을 늘려 강도를 보강하는 방식을 사용했다. 11단용 휠셋에 10단 카세트 스프라켓을 사용하려면 휠셋에 포함된 스페이서를 프리휠 보디에 끼워넣으면 된다. 스페이서는 폭 1.85㎜의 금속 링이다. WH9000-C24 튜브리스 휠셋의 무게는 1455g으로 7900-C24에 비해 33g 가벼워졌다. 테스트바이크에는 허친슨 아톰 로드튜브리스 23C 타이어에 실런트를 넣어 사용했는데, 승차감이 매우 뛰어난 것이 돋보였다. 튜브리스타이어는 휠셋이 회전하면서 지면과 타이어가 맞닿을 때 타이어와 튜브가 변형되었다가 복원되는 과정에서 발생하는 저항이 없어 그만큼 효율적이고, 튜브가 없기 때문에 튜브가 찍혀서 나는 펑크가 발생하지 않을뿐더러 타이어에 이물질 등이 박혀 공기가 샌다 하더라도 갑자기 압력이 모두 빠져나가지 않아 안전하다. 또한 클린처나 튜블러에 비해 낮은 공기압력을 사용할 수 있고 그 결과 더 나은 접지력을 발휘하며 승차감 또한 뛰어나다. 이러한 여러 가지 장점 덕분에 튜브리스타이어의 보급은 꾸준히 늘어갈 것이다. 듀라 에이스 휠셋 중에는 C24만 튜브리스 버전이 준비된다. 참고로 9000시리즈 C35는 클린처(1525g)와 튜블러(1260g) 버전이 있고, C50도 클린처(1685g)와 튜블러(1425g) 버전이 판매된다. C75는 튜블러 버전만 판매되고 무게는 1546g이다. C24는 튜블러 없이 클린처(1375g)와 튜브리스 버전이 있다. C50과 C75는 타이어와 림이 접하는 부분의 갭을 최대한 줄여 공기저항이 발생하는 것을 최소화시킨 점도 주목할 만하다.
스포크 홀에 가까워질수록 카본의 접층을 늘리는 방법으로 강도를 확보했다.
시마노는 C24에만 튜브리스형식을 적용했다. 주행저항이 적은 로드 튜브리스타이어는 펑크 시에도 압력저하가 급격하지 않아 안전한 정지에 도움을 준다.
암의 숫자를 하나 줄여 4암이 된 크랭크셋은 무게를 줄이면서 강성은 오히려 향상시킨 부분이다. 그룹셋을 구성하는 부품 중 가장 큰 경량화가 이뤄진 부분으로 총 52g이 줄어들었다. PCD가 컴팩트와 스탠더드 구분 없이 모두 110으로 같아졌다(7900는 스탠더드 130, 컴팩트는 110).
크랭크셋은 50-34T, 52-36T, 52-38T, 53-39T, 54-42T. 55-42T의 6가지이고, 마치 다운힐 자전거용 부품을 연상시킬 정도로 굵어진 크랭크 암의 길이는 165㎜부터 2.5㎜ 단위로 생산된다. 165, 167.5, 170, 172.5, 175, 177.5, 180㎜까지 총 7가지다.
하나의 암을 줄여 4암으로 만든 크랭크셋. PCD가 110으로 통일된 것이 특징이다. 디자인에 대한 평가는 다양한 편.
11단 카세트 스프라켓은 11-23, 11-25, 11-28, 12-25, 12-28T까지 5가지가 있다.
한 장이 추가되어 총 11장이 된 카세트 스프라켓은 5가지가 나온다. 7900의 8가지에 비하면 수가 줄어들었지만, 스프라켓이 한 장 추가되어 11단이 된 만큼 기어비의 구성에 있어서는 부족함이 없다. 한 장이 추가된 스프라켓은 11-23T의 경우 18T, 11-25T는 16T, 11-28T는 24T가 빠지는 대신 23T와 25T가 추가되었다. 12-25T는 18T가 더해졌고, 12-28T는 7900시리즈에는 없던 것으로 12-27T를 대신하는 역할을 한다. 11-21T와 11-27T, 12-23T는 라인업에서 제외되었다.
스프라켓의 구성은 다음과 같다.
11-23T : 11-12-13-14-15-16-17-18-19-21-23T (스틸 : 11-16T, 티타늄 : 17-23T)
11-25T : 11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25T (스틸 : 11-16T, 티타늄 : 17-25T)
11-28T : 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28T (스틸 : 11-17T, 티타늄 : 19-28T)
12-25T : 12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25T (스틸 : 12-17T, 티타늄 : 18-25T)
12-28T : 12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-28T (스틸 : 12-17T, 티타늄 : 19-28T)
디자인이 변경된 퀵릴리스 레버 또한 손에 착 감긴다.
한 장 추가된 11단 카세트 스프라켓과 저속기어로 변속할 때 점차 힘이 더 들어가던 현상을 해결한 리어 디레일러. 카세트 스프라켓은 색상으로 티타늄과 스틸 부분을 구분할 수 있다.
새로운 모습으로 태어난 듀라 에이스 9000시리즈! 경기에 참가하거나 하이엔드 부품을 찾는 라이더들에게 추천하고 싶다. 얇아져서 편해진 후드는 잡는 포지션을 여러 가지로 변화할 수 있어서 손목에 부담이 적다. 후드를 잡고 라이딩 시 손이 작은 사람도 변속이나 브레이킹을 손쉽게 할 수가 있어 무척 안정적이다. 그리고 그 느낌이 매우 부드럽고 빨라서 인상적이다. 레이스 상황이라면 경기 후반 체력이 저하되었을 때 적은 힘으로 변속이 가능하기 때문에 핸들 포지션의 큰 변화 없이 변속이 가능할 것 같다. 봄에 열리는 대회라도 고도가 높아지거나 경기 중 비가 내린다면 손가락이 얼어 감각이 없어질 때가 많다. 그래서 손가락이 아닌 주먹으로 시프터를 누르기도 하는데 이런 상황에서 듀라 에이스 9000시리즈의 더 가볍게 작동하는 시프터와 브레이크 레버가 큰 도움이 될 것이 확실하다.
새로 설계된 듀얼 피봇 브레이크는 급하게 브레이킹을 했을 때 제동성능을 점진적으로 끌어내주는 느낌인데, 내리막이나 코너링 도중 대열이 흐트러지거나 앞 선수의 낙차 등으로 인해 급 브레이킹을 할 경우 바퀴가 잠귀는 현상을 막을 수 있어 갑작스러운 낙차를 예방할 수가 있다. 그렇다고 오해하지는 말자. 듀라 에이스의 브레이킹 성능은 언제라도 앞뒤 바퀴를 잠글 정도로 강력하다. 중요한 것은 제동 초기부터 바퀴가 잠길 때까지의 조작범위가 넓어졌고, 이를 조작하기가 쉬워졌다는 점이다. 브레이킹 테크닉이 뛰어난 라이더라면 공격적인 라이딩을 지속할 수 있다는 이야기다.
나눅스네트웍스는 10월 4일부터 11월 12일까지 소비자들이 듀라 에이스 9000시리즈를 직접 경험해 볼 수 있도록 사진과 같은 사양의 데모바이크를 운영한다.
잡기 편한 후드 덕분에 개인적으로 편한 포지션을 선택하여 댄싱을 할 수가 있다. 레버의 그립감이 높아졌기 때문에 경기도중 어택을 하는 다른 선수에 대한 반응을 해야 하는 긴박한 상황에서 빠른 반응을 할 수 있을 것 같다. 특히 후드를 잡은 상태에서 댄싱이 유리하다고 느꼈다. 앞 변속기의 트리밍 기능은 큰 체인링에 체인을 걸어 놓고 짧은 오르막은 작은 체인링으로 변경할 필요 없이 뒤 변속기만으로 기어비를 조절할 때 유리했다. 기어비와 변속기의 사용에 익숙해진다면 보다 활용도가 높아질 것이다.
듀얼 컨트롤 레버는 과거 그 어떤 그룹셋보다 부드럽게 작동한다. 릴리스 레버의 경우 스트로크가 30%나 줄어서 반응이 빠르다. 디자인이 변경된 퀵릴리스 레버는 손에 잘 붙는 느낌을 준다.
튜브리스 휠셋 또한 인상적이다. 튜브와 타이어라는 2개의 구성품을 쓰는 클린처와 튜브를 타이어 안에 밀봉시킨 튜블러, 두 가지 방식 모두 결국은 튜브를 사용한다. 듀라 에이스 9000 C24 튜브리스 휠셋은 산악자전거에 훨씬 먼저 적용된 튜브리스 방식의 타이어를 사용할 수 있다. 물론 튜브를 넣고 클린처 타이어의 사용도 가능하다. 최근 트렌드 중 하나가 폭이 넓은 림에 23~25C의 튜브리스타이어를 쓰는 것이다. 테스트한 C24 휠셋에는 허친슨 아톰 로드튜브리스타이어가 장착되어 있었는데, 승차감이 매우 뛰어난 편이었다.
시마노는 듀라 에이스 9000시리즈를 통해 기계식으로 만들 수 있는 최대한의 부드러움과 효율을 구현해 냈다. 이제 남은 것은 전동식인 변속시스템인 Di2 버전. 듀라 에이스 7970 Di2 버전을 오래 사용해 왔기 때문에 9070 Di2에 대한 기대또한 크다.
■나눅스네트웍스 http://cycle.shimano.co.kr
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