스마트한 서스펜션으로 무장한, 스캇 SS 610 / SCOTT SPARK 610

650B(27.5인치) 휠셋을 사용해 화제가 된 지니어스의 설계 베이스가 된 스캇 스파크(Spark)는 국내에서 SS라는 이름으로 판매한다. 국내업체가 판매하는 생활자전거의 이름 중 스파크가 있어서, 상표권 문제로 스캇은 스파크라는 이름을 사용할 수 없기 때문이다.
스캇이 2011년 여름 이탈리아의 자전거 휴양지 마싸베키아에서 전 세계 자전거 매체 기자들을 상대로 발표한 SS는 2012년부터 판매를 시작했다. SS는 26인치와 29인치 버전이 있는데 26인치는 600시리즈, 29인치는 900시리즈로 표기한다. 테스트한 모델은 카본 프레임이 적용된 2013년형 SS 610이다.

스캇은 카본 프레임을 쓰는 산악자전거인 스케일-스파크-지니어스를 차례대로 업데이트했다. 기존모델보다 더 가벼운 무게와 높아진 강성으로 처음 등장한 것은 하드테일인 스케일. 2010년 발표하고 2011년 제품으로 출시한 뉴 스케일은 테이퍼드 헤드튜브와 오버사이즈 BB를 채용하는 등 구조와 제작 방법에 있어서 변경이 가해졌다. 스케일의 고강성, 경량 구조를 그대로 이어받은 것이 SS(스파크)다. SS는 스케일의 카본 기술에 새로 디자인된 리어 서스펜션 시스템을 얹어 그동안 만들어진 SS 시리즈 중 가장 가볍고, 강하며, 빠른 자전거로 재탄생했다. 뉴 SS는 시리즈 최초로 29인치 휠 버전도 함께 발표되었는데, 이는 먼저 발표된 스케일 시리즈와 같다. 스케일은 26인치와 29인치 버전 외에 27.5인치용 프레임을 별도로 판매하기도 했는데, 이는 스캇 스위스 파워 팀의 니노 슈르터가 월드컵과 월드챔피언십을 석권할 때 사용한 것과 같은 모델이다. 27.5인치용 부품의 공급이 제한적이라 완성차가 아닌 프레임 형태로 판매한 것이다.

무게 11㎏의 카본 풀 서스펜션 바이크, SS 610

뉴 SS의 탑튜브 뒷부분 아래로 연결한 두 조각의 쇽 링크는 알루미늄 블록 하나를 깎아서 만든 원피스로 변경시켰고, 이를 시트튜브 앞부분을 감싸는 형태로 만들었다. 개발 단계에서는 여러 가지 형태의 쇽 링크가 고려되었다. 스윙암과 리어쇽 그리고 프레임을 연결하는 쇽 링크의 프레임 고정위치와 방법이 몇 가지 준비되었는데, 링크가 탑튜브 바깥쪽에 연결되는 것과 탑튜브에 구멍을 뚫고 그 안에 삽입시키는 방법 등 여러 가지였지만, 결국 시트튜브와 밀착되는 디자인으로 제작해 무게를 줄이면서 강성을 높이고, 디자인 또한 깔끔하게 마무리했다. 이 디자인은 2012년 여름에 발표한 2013년형 뉴 지니어스에도 그대로 적용이 되었다.

스파크는 구형에 비해 리어휠 트래블을 10㎜ 증가시킨 120㎜의 리어휠 트래블(29인치 버전인 900시리즈는 100㎜)을 지닌다. 프레임의 완전한 변경과 동시에 리어쇽도 새로 개발했다. DT스위스와 공동으로 개발한 누드2 리어쇽은 구형 SS에 쓰인 누드 리어쇽(230g)보다 10g이 가벼워진 220g인데, 줄어든 무게보다 성능의 향상에 주목해야 한다. 일단 리어휠 트래블과 쇽 자체 스트로크의 비율인 레버 레이시오가 낮아졌다. 이는 트래블에 대비해 리어쇽의 움직이는 범위가 더 커졌다는 것을 의미하는데, 라이더에게는 보다 부드러운 느낌을 줄 뿐 아니라 구조적인 면에서는 리어쇽이 더 정교(세밀)하게 움직일 수 있다는 것을 뜻한다. SS는 이전 모델은 리어휠 트래블 110㎜에 리어쇽의 스트로크가 38㎜여서 레버 레이시오가 2.9였으나, 누드2가 적용된 SS는 리어휠 트래블 120㎜에 리어쇽 트래블이 50㎜여서 레버 레이시오가 2.4로 크게 낮아졌다. 29인치 휠을 쓴 SS 900시리즈는 각 100㎜와 38㎜로 레버 레이시오는 2.6을 나타낸다.

이전 모델운 2조각으로 나뉜 쇽 링크(위)를 썼는데, 뉴 SS는 알루미늄 블록 하나를 깎아 만든 모노 링크(아래)다.

‘듀얼 에어 스프링’ 기술을 사용한 누드2 리어쇽. DT스위스와 공동으로 개발했다. 듀얼 에어 스프링은 압축 댐핑 시 스프링 역할을 하는 에어 챔버를 2개로 나누고, 리모트 레버로 작은 챔버를 열고 닫음으로써 댐핑과 트래블을 변경시키는 기술이다.

사용하기 편리한 리바운드 조절 레버(빨간 색). 리어쇽 조절용 케이블이 프레임 안으로 지나서 깔끔하다.

다음은 누드2 리어쇽의 기능이다. 리어쇽이 활발히 움직여 리어휠 트래블 120㎜를 모두 활용하는 ‘풀 모드’와 유압의 흐름을 조절해서 가속에 유리한 댐핑 세팅으로 변경하고 트래블을 30% 제한해 사용하는 ‘트랙션 모드’ 그리고 댐퍼 내부의 오일 흐름를 막아 서스펜션을 잠그는 ‘락아웃 모드’가 사용된다. 이 중 트랙션 모드는 ‘듀얼 에어 스프링’의 제어를 통해서 작동하는데, 에어가 채워져 스프링 역할을 하는 2개의 챔버 중 크기가 작은 챔버를 열고 닫음으로써 트래블과 댐핑을 변화시키는 것이다. 이때 하이스피드 댐핑과 로우스피드 댐핑을 담당하는 오일의 흐름을 동시에 변화된다. 따라서 단순히 트래블만 줄어드는 것이 아니라 서스펜션의 작동을 프로그레시브하게 변경해서 더 높은 페달링 효율과 접지력을 끌어내 결과적으로 힐클라임 능력을 강화시켰다. 특히 비포장도로에서는 락아웃 모드보다도 타이어의 슬립 없이 언덕을 오를 수 있다.

SS에 달린 제3의 시프트 레버. SS의 서스펜션 기능을 100% 활용하기 위해서는 앞뒤 서스펜션을 동시에 제어할 수 있는 ‘트윈락 레버’는 시프트 레버처럼 상황에 맞춰 수시로 사용해야 한다. 핸들바 왼쪽에 달린 트윈락 레버는 사용하기 편한 위치일 뿐 아니라 사용방법 또한 간단해서 금방 익숙해진다.

중요한 점은 리어쇽 뿐 아니라 서스펜션 포크도 같은 댐핑 변경 기능을 가지고 있고, 리어쇽과 서스펜션 포크를 트윈락 시스템이라는 하나의 리모트 레버로 동시에 조작할 수 있다는 점이다. 게다가 서스펜션 포크와 리어쇽의 댐핑 변화폭도 개발 단계에서 맞춰 높은 서스펜션 밸런스를 자랑한다. 테스트한 SS 610에는 폭스 32 플롯 팩토리 CTD 120㎜ 포크가 장착되었는데, 트윈락 레버 하나로 간단하게 제어가 된다.

앞뒤 동시 제어가 되는 SS의 서스펜션 시스템을 뒷받침해 주는 것은 새로운 초경량 카본 프레임이다. 기존 모델과 달리 뉴 SS는 하단에 1.5인치의 오버사이즈 베어링을 사용한 테이퍼드 타입이다. 헤드튜브와 다운튜브가 만나는 부분을 직선화하고 이 부분의 길이를 뒤로 크게 늘여서 헤드튜브 부위에 집중되던 스트레스를 고루 분산시켰다. 헤드튜브 부분은 접합 없이 한 조각으로 만들었으며, 카본을 몰드에 넣고 압력을 가하는 과정에서 발생하는 내부의 주름을 없애 어느 한 부분에 응력이 집중되지 않도록 했다.
헤드튜브에 이어 액슬과 BB셸도 오버사이즈화 시켰다. 메인액슬의 직경을 10㎜에서 15㎜로 크게 키워 뒤틀림 강성을 향상시켰다. 메인액슬이 커졌기 때문에 메인액슬을 지지하는 베어링 또한 오버사이즈화 되었는데, 베어링을 피봇 바깥부분으로 이동시켜서 강성 증가를 꾀했다. 리어쇽과 프레임을 연결하는 링크에 사용하는 액슬도 오버사이즈화 했고, 베어링을 바깥쪽으로 이동시켜 뒤틀림 강성을 높였다.

왼쪽은 이전 모델의 헤드튜브 단면이고, 오른쪽은 뉴 SS다. 헤드튜브 하단과 다운튜브가 연결되는 부분을 수평으로 유지해서 서스펜션 포크가 미처 다 거르지 못한 충격을 잘 분산시킨다. 카본 경화 단계에서 프레임 안쪽에 주름이 생기는 것을 막아 강성을 증가시켰다.

뉴 SS는 리어쇽과 링크를 고정하는 칩의 방향을 바꿔 BB의 높이를 8㎜ 변화시킬 수 있다. 26인치 모델인 600시리즈의 경우 330㎜에서 338㎜로 변화되는데, 코스나 취향에 따라 선택할 수 있다. BB의 높이를 변화시키면 헤드튜브의 각도는 0.5도가 변화한다.
프레임 각 부분의 완전한 카본화 또한 눈여겨 봐야 한다. BB셸에 알루미늄 인서트를 넣었던 이전 모델에 비해 뉴 스파크는 프레스핏 BB92를 적용하면서 카본으로 마무리했다. 결과적으로 비틀림 강성이 크게 증가하였다. 디스크브레이크 마운트의 형식은 IS 타입에서 포스트마운트로 형식으로, 소재는 알루미늄에서 풀 카본으로 변경되었다. 포스트마운트는 최근 추세를 따라 시트스테이와 체인스테이 사이로 옮겨 외부의 충격에서 캘리퍼를 보호하고 무게와 제동으로 인한 프레임 진동을 줄이는 효과를 얻었다. SS 600시리즈는 스파크와 같은 420㎜의 짧은 체인스테이를 사용하고, 강성 증가를 위해 시트스테이 중간에는 브리지를 설치했다.

이제 부품 구성을 보자. SS 610은 시마노 데오레 XT를 전체적으로 사용했다. 3장의 체인링을 갖춘 크랭크셋과 앞뒤 변속기, 시프터, 카세트스프라켓 등이 XT이며, 브레이크 또한 시마노 XT다. 핸들바와 스템, 시트포스트, 안장은 모두 싱크로스 제품이다. 싱크로스는 리치의 브랜드였지만, 올해 스캇이 인수했다. 2013년형 스캇의 완성차에 싱크로스 브랜드의 부품이 대대적으로 장착된 이유다. 휠셋은 DT스위스가 제작한 싱크로스 XR 2.0 CL인데 튜브리스 레디 림이기 때문에 완성차에 포함된 컨버전 킷을 사용하면 간단하게 튜브리스 휠셋으로 변신시킬 수 있다. 완성차에 달린 슈발베 로켓 론 타이어 또한 튜브리스 레디여서, 실런트만 따로 구입하면 된다.

싱크로스 XR 2.0 CL의 허브. 앞은 15, 뒤는 12㎜ 액슬 타입이다. 허브는 DT스위스가 만들었다.

앞바퀴는 15㎜ 액슬을 통해 포크에 고정된다. 안정감이 한층 더 높아진다.

SS 610을 시승한 유범진 선수는 “뒷바퀴의 슬립이 일어나기 쉬운 불규칙한 노면에서도 오직 페달링에만 신경을 쓰면 됐기 때문에 편리했다. 슬립은 트랙션 모드에서의 높은 접지력이 해결해 준다” 며 트랙션 모드의 강력한 접지력에 만족을 표현했다.

깔끔하게 정리된 케이블. 변속 케이블은 헤드튜브로 들어가 BB셸 아래에서 다시 나온다.

앞 디레일러는 다이렉트 마운트로 고정된다. 카본 프레임에 특히 유리한 방식이다.

다운튜브 하단에는 체중(라이더의 체중 뿐 아니라 의류와 헬멧, 신발, 가방 등 모든 것을 포함한 무게)에 따른 리어쇽의 공기압 세팅표가 붙어있다.

SS 시리즈의 라인업은 광범위하다. 610, 620, 630, 640, 650, 660 순으로 나뉘는데, 900 시리즈도 똑같은 라인업이 있으며, 600시리즈에는 없는 최고 모델인 900 SL(수퍼 라이트)과 900 프리미엄, 900 RC가 추가로 준비된다. 총 15개의 모델이 있는 셈. 가격범위도 1100만원인 SS 900 SL부터 200만원인 SS 660까지 폭넓다. 테스트한 SS610은 550만원이며 무게는 11㎏(M 사이즈)이다. 600시리즈의 경우 610과 620에 카본 프레임이 적용되었고, 630부터는 모두 알루미늄 프레임을 사용한다.
다양한 경량 카본 기술이 적용된 SS의 프레임 무게는 리어쇽을 포함해 1790g(M 사이즈)에 불과하다. 장거리로 갈수록 그리고 코스가 험할수록 SS는 하드테일에 비해 어드밴티지를 얻게 된다. 비슷한 스펙일 경우 하드테일인 스케일에 비해 약 1㎏이 무겁고 가격은 100만원 가량이 추가되는데, 증가된 무게와 비용은 험로에서 더 나은 접지력과 안락한 승차감을 제공하는 예산으로 쓰인다. 라이딩 성향에 맞춰 두 가지의 휠 사이즈와 지갑 사정에 맞게 두 가지의 프레임 소재를 준비한 SS 시리즈. 어느 모델을 선택할 것인지, 고민에 빠져보는 것도 즐거울 것이다.

시마노 데오레 XT 뒤 디레일러는 스테빌라이저가 부착되어 있다. 다운힐 시 사용하면 거친 노면에서 체인이 튀는 것을 막아주는 기능을 하는데, 회색 레버를 위아래로 움직여 ON/OFF 한다.

안장과 시트포스트도 모두 싱크로스 제품을 사용했다. 안장은 티타늄 레일을 사용한 XR15다.

DT스위스가 만든 싱크로스 XR 2.0 CL 휠셋에 슈발베 로켓 론 튜브리스 레디 타이어가 조합됐다. 싱크로스 휠셋 또한 튜브리스 레디여서 완성차에 포함된 튜브리스 컨버전 킷을 사용하고, 실런트를 넣으면 바로 튜브리스 타입으로 변신한다.

싱크로스 FL15 스템과 핸들바. 라이저 핸들바는 폭이 700㎜로 상당히 넓은 편. 최근 트렌드인 폭 넓은 핸들바다. 다운힐에서의 높은 안정감이 장점.

헤드튜브는 테이퍼드 타입이다. 앞뒤 변속 케이블과 리어쇽 케이블이 프레임 안으로 지난다.

스캇 SS 610은 험로를 더 빠르고 안전하게 타거나 자전거를 편안하게 타기에 안성맞춤이다. 스캇이란 브랜드를 생각하면 가장 먼저 떠오르는 단어는 역시 ‘경량’이다. 시승했던 SS 610 또한 스펙대비 매우 가벼운 무게여서 인상적이었다.
풀 서스펜션이지만 경량 카본 프레임 덕분에 9㎏대로 쉽게 진입시킬 수 있다는 것이 흥미 있었고, 지금보다 더 가벼워졌을 때의 어떤 움직임을 보일 지도 기대되었다.
내가 평소 타는 자전거는 26인치 휠셋을 쓰는 하드테일이다. 2013년부터는 29인치로 변겨할 계획이다. 내 자전거와 풀 서스펜션인 스파크는 공통점을 찾기 어렵다. 때문에 적응하기 어렵지 않을까라는 생각이 들었지만, 막상 테스트를 시작하니 스캇이 개발한 트랙션 모두 서스펜션 시스템으로 하드테일과 풀 서스펜션의 차이를 크게 줄여 놓았다는 것을 알 수 있었다.
SS 610은 리어쇽을 미리 3단계로 세팅해 놓은 것을 리모트 레버 하나로 간단하게 선택해 사용할 수 있다. 120㎜를 모두 사용하는 디센드 모드는 다운힐 시 사용하면 되고, 락아웃 모드는 포장도로를 달릴 때 사용한다. 비포장 평지를 달리거나 언덕을 오를 때는 트랙션 모드를 사용하면 되는데, 이 트랙션 모드가 SS 610의 성능을 가장 돋보이게 하는 모드다. 게다가 서스펜션 포크의 댐핑 또한 하나의 리모트 레버로 주행 중 조작이 가능하니 예전처럼 핸들바에서 손을 놓고 포크로 손을 옮겨 레버를 돌리는 불편함이 없을뿐더러 안전하기까지 하다.

SS 610의 성능은 트윈락 레버를 통해 제어된다. 언덕을 오를 때는 트랙션 모드로, 내리막이 나오면 디센드 모드로 변경한다. 락아웃 모드는 포장도로에서만 사용하는 것이 좋다.

디센드 모드는 리어쇽의 에어챔버가 완전히 오픈된 상태로 마음껏 풍부한 트래블을 느낄 수 있다. 트윈락 레버를 위로 한 단 올리면 작동되는 트랙션 모드는 트래블이 줄고 리어쇽이 압축되는 댐핑이 단단해져서 페달링이 좋아질 뿐 아니라, 접지력 또한 향상된다. 하드테일을 타고 나무뿌리 같이 미끄러운 물체를 통과할 때 흔히 발생하는 타이어 슬립이 SS 610을 타고는 발생하지 않았다. 중요한 것은 트랙션 모드에서는 리어쇽이 작동하는 중간에도 폐달링 효율에는 문제가 없다는 것이다. 따라서 거친 지형을 오를 때 노면에 신경 쓰지 않고 페달링에만 집중하면 되기 때문에 편리하다. 트윈락 레버를 끝까지 밀어올리면 리어쇽이 완전히 잠기는 락아웃 모드가 된다. 리어쇽의 보호를 위해 미세한 움직임은 존재하지만 크게 신경 쓰이지는 않는다.
프레임은 카본 메인 프레임에 알루미늄 스윙암으로 구성되어 있다. 최상위 모델로 가면 스윙암까지 카본이 적용된다. 카본 스윙암을 사용하면 무게가 가벼워질 뿐 아니라, 리어쇽이 담당해야 할 뒷바퀴쪽의 무게가 줄어들기 때문에 같은 리어쇽 셋업에서도 더 나은 접지력과 빠른 반응을 가져올 것이다.

SS 시리즈는 디센드-트랙션-락아웃의 3단계로 변화되는 서스펜션 시스템을 얼마나 잘 활용하느냐에 따라 느낌과 만족감이 달라진다. 때문에 트레일의 지형변화에 따라 트윈락 레버를 세 번째 시프트 레버라고 생각하고 자주 활용하면 그 진가를 발휘할 것이다.

SS는 싱글트랙이 잘 어울리는 자전거다. 내리막에 들어서면 디센드 모드로 바꿔 120㎜의 리어휠 트래블을 모두 뽑아내자.

29인치 휠 사이즈를 쓴 자전거들이 최근 대중적으로 보급되기 시작헸다. 29인치의 장점은 쉬운 험로 돌파와 추진력이다. 이로 인해 29인치 휠을 쓴 하드테일은 예전 26인치 소프트 테일에서 느낄 수 있는 다운힐 느낌을 받을 수 있다. 같은 사이즈의 체인링으로 26인치보다 더 빠른 추진력과 높은 최고속을 자랑하기 때문에 레이스 타임이 단축되고 코스가 험해지는 국제 대회 코스 추세에도 어울린다. 그렇다면 29인치 휠이 풀 서스펜션 프레임과 만난다면 어떤 느낌일까? SS 900 시리즈가 궁금한 이유다. 조금 과장하면 작은 나무뿌리 정도는 밟고 지나갔는지도 모른다.
그동안 풀 서스펜션은 하드테일에 비해 짧은 시간 안에서 다투는 크로스컨트리 레이싱 측면에서 다소 불리한 점이 존재했다. 그러나 스캇 SS 시리즈라면 26인치 휠을 쓰는 하드테일과는 예측할 수 없는 박빙의 승부가 예상된다. 최근 해외 대회는 코스의 난이도가 매우 높아서 SS가 레이스 바이크로 손색이 없지만, 평이한 코스 구성이 대부분인 국내 상황에는 여전히 하드테일이 유리하다고 생각한다. 이런 이유로 SS를 빠르게 달리는 것을 좋아하면서, 라이딩 자체를 즐기는 라이더에게 추천하고 싶다.