글 한동옥 사진 한동옥, 오디바이크
10여 년 전, 독일 메리다 R&D팀의 엔지니어들이 풀 카본 로드바이크를 기획할 때다. 새로운 로드바이크의 이름을 위해 발음이 멋지면서 뜻 또한 의미 깊은 이탈리아 단어를 찾아 연일 사전을 뒤지고 있었다. 어느 날 메리다의 이탈리아 딜러가 단어 하나를 알려주었다. 이 기사를 읽고 있는 독자 모두에게 익숙한 이름, 스컬트라(Scultura). 이탈리아어로 조각품을 의미하는 스컬트라는 아름다운 외형에 높은 기술이 녹아든 로드바이크를 지향하며 2006년도에 태어났다.
다이어트로 100g의 무게를 줄이고 공기역학성능을 크게 향상시킨 4세대 스컬트라 팀 모델.
첫 스컬트라가 나온 이후 2008년에는 무게를 300g 가까이 감량한 2세대 모델인 스컬트라 에보를 선보였고, 2012년에는 3세대인 스컬트라 SL을 발표했다.
메리다는 2000년대 초반 멀티밴 메리다 바이킹 팀이라는 산악자전거 크로스컨트리 팀을 조직해서 유럽을 주 무대로 월드컵과 세계선수권대회에서 맹활약을 했다. 10장이 넘는 레인보우 저지를 획득하고, 팀 랭킹 1위에 수차례 오르는 등 산악자전거 레이싱 무대의 가장 높은 지점을 점령해왔다. 산악자전거에서 놀라운 성공을 거뒀지만 반대로 이 시기에 메리다는 로드에 약하다는 평가를 들어야 했고, 스컬트라 시리즈를 만들면서 메리다는 꾸준히 유럽의 프로 팀들에게 노크를 하기 시작했다. 그리고 마침내 3세대 스컬트라를 UCI 월드 팀인 람프레-메리다 선수들이 타게 되면서 프로 사이클링 세계에 발을 딛는다. 람프레-메리다 팀의 선수들이 3세대 스컬트라로 레이스를 시작하면서 곧바로 메리다 엔지니어들에게 피드백을 주기 시작했다. 새로운 스컬트라의 개발에 대한 방향이 잡힌 것이다.
시트스테이 사이의 브리지를 없애 승차감을 크게 향상시켰다. 시트튜브의 핑크색 뒷면은 공기역학을 위해 튜브의 뒷부분을 평평하게 만든 부분이다.
경량과 초경량 두 가지 버전
4세대 스컬트라의 개발 목표는 두 가지였다. 경량이면서 공기역학성능을 높이는 것. 프레임은 두 가지 버전으로 만들기로 했다. 팀 선수들이 사용할 밸런스가 고루 잡힌 프로 취향의 모델과 경량이라는 컨셉을 최대한 추구해서 극한까지 무게를 줄인 모델이다. 무게와 강성의 밸런스를 맞춘 팀 모델 프레임의 개발 목표 무게는 730g. 이 정도만 해도 초경량 모델이라고 할 수 있는데, 메리다 엔지니어들은 700g 이하의 경량 버전까지 만들기를 원했다.
람프레-메리다 선수들의 요구와 최신 로드바이크 트렌드 그리고 메리다 엔지니어들이 추구하는 바를 프레임으로 완성하는 데는 총 18개월이 걸렸다. 프레임은 카본 소재와 레이어의 배열을 다르게 해서 두 가지 버전으로 완성했는데, 52사이즈 프레임의 무게가 750g인 스컬트라 팀과 680g에 불과한 스컬트라 9000이다. 무게를 확실하게 줄인 덕분에 프레임을 구성하는 카본 튜브 중 가장 두께가 얇은 부분은 고작 0.7㎜ 정도이고, 10%의 무게를 추가 감량한 스컬트라 9000 프레임은 가장 얇은 부분이 0.4㎜에 불과하다.
스컬트라 팀 모델만 하더라고 3세대 스컬트라에 비해 100g의 무게를 덜어낸 것인데, 스컬트라 9000은 여기서 약 10%인 70g의 무게를 추가로 덜어낸 다이어트 버전이다.
바람을 속여라. 에어로다이내믹
헤드튜브의 하단 베어링 크기를 1.5인치에서 1.25인치로 줄였다. 공기역학성능의 향상을 위해서다.
스컬트라의 새로운 컨셉은 경량 외에 높은 공기역학성능 추구다. 3세대 모델의 공기역학성능이 매우 낮은 수준이었기 때문에 메리다는 4세대 스컬트라에 경량이면서도 높은 공기역학성능을 부여하기로 했다. 그래서 선택한 것이 캄테일 형태의 튜빙이다. 튜빙의 모양은 NACA0028 에어포일 날개형태를 기본으로 만들었다. 오랫동안 항공기의 날개 부분에 사용되어 온 입증된 공기역학의 산물이다. 하지만 그대로 자전거에 사용하기엔 단면이 너무 길고, 강성이 떨어지며, 무게 또한 무겁다. 해결책으로 뒷부분을 절단했는데, 같은 기술이 적용된 리액토보다 더 많은 부분을 잘라냈다. 뒷부분은 잘려나갔지만 튜브의 앞에서 갈라지기 시작한 공기가 튜브의 옆 부분을 지나고 잘려나간 가상의 날개부분으로 공기흐름을 유도시키기는 것이 캄테일 튜빙 기술의 핵심이다. 메리다는 이렇게 날개의 뒷부분을 잘라내어 가상의 날개가 공기흐름을 유도하는 튜빙을 NACA 패스트백이라고 부르는데, 헤드튜브와 다운튜브, 시트튜브, 시트스테이 그리고 포크에 적용했다.
테스트 라이드를 위해 마련된 뉴 스컬트라. 팀 모델과 9000 모델을 고루 준비해서 비교할 수 있도록 했다.
NACA 패스트백 튜빙을 적용한 후의 공기역학성능 개선은 대단했다. 메리다의 에어로로드바이크인 리액토와 3세대 스컬트라의 중간적인 공기역학 성능을 가져온 것. 메리다의 윈드터널 테스트에 따르면 리액토로 시속 50㎞로 달리는 것을 기준으로 했을 때 같은 속도로 달리려면 3세대 모델은 22와트의 힘을 더 써야 했지만 4세대 스컬트라는 11와트만 더 사용하면 된다고 한다.
헤드튜브와 다운튜브는 프레임 전체적인 공기역학성능을 봤을 때 무척 중요한 부분이다. 메리다는 헤드튜브의 공기역학성능을 높이기 위해서 헤드튜브 하단의 베어링 크기를 1.5인치에서 1.25인치로 줄였고, 다운튜브에는 날개를 자른 형태의 튜브를 적용해서 이 부분에서만 이전 모델에 비해 10% 이상의 공기역학성능 향상을 이뤘다.
스컬트라는 철저하게 프로 선수들의 요구에 맞춰 개발되었다. 언덕을 오르기 좋은 가벼운 무게와 힘 손실 없는 파워전달 그리고 낮고 공격적인 지오메트리를 한 데 모았다.
공격적인 핸들링을 위해서 400㎜의 짧은 체인스테이 길이는 그대로 유지했다. 사진은 스컬트라 9000으로 가벼운 무게를 위해서 스램 레드 그룹셋을 썼다.
4세대 스컬트라는 람프레-메리다 팀 후원 이후로 완전히 구조와 모양이 변경된 첫 스컬트라다. 바로 람프레-메리다 선수들의 요구와 피드백이 반영되었음 뜻한다. 지오메트리적인 부분에서 선수들의 요구는 명백했다. 더 낮고 공격적인 지오메트리의 자전거를 요구한 것. 그래서 전체적으로 헤드튜브가 낮아졌고 포크의 길이가 4㎜ 짧아졌다. 헤드튜브 상단 중심에서 수평으로 이은 가상의 선이 BB의 중심에서 수직으로 올린 선과 만나는 지점의 길이인 리치가 사이즈 별로 2~8㎜가 길어졌고 BB 중심부터 헤드튜브 상단의 수평선과 만나는 길이인 스택은 6~9㎜가 낮아졌다. 프레임 자체의 향상된 공기역학적 성능에 선수의 자세 또한 낮게 유지할 수 있어서 공기역학적인 면에서 한층 더 유리하게 되었다.
선수들은 낮고 공격적인 지오메트리를 원했다. 헤드튜브와 포크의 길이를 조금씩 줄여서 콕핏의 높이를 낮췄다.
3세대 스컬트라를 팀 바이크로 쓸 때는 낮고 공격적인 콕핏을 세팅하기 위해서 한 사이즈 작은 프레임을 선택하는 선수들도 많았다. 그리고 체인스테이는 모든 사이즈가 400㎜로 3세대 스컬트라와 동일해서 짧은 체인스테이가 가져오는 민첩하고 공격적인 핸들링이 유지된다.
낮은 콕핏과 긴 리치 그리고 짧은 스택으로 실제 사이즈보다 자전거가 작게 느껴지기 때문에 스컬트라의 개발을 총지휘한 유르겐 팔케는 기자들에게 평소 타던 사이즈보다 한 단계 큰 사이즈로 테스트라이드를 해보라고 권했다.
3세대 스컬트라와 동일한 짧은 체인스테이는 민첩하고 공격적인 컨트롤을 가능케 한다.
테스트 라이드는 52㎞ 구간에서 이뤄졌는데, 거친 노면과 굽이진 내리막이 이어져서 뉴 스컬트라의 승차감과 핸들링을 파악하기 좋았다.
스컬트라의 중요한 개발 목표 중 하나가 승차감 개선이었다. 승차감이 향상되면 장거리 레이스에서 피로도가 줄어서 경기력이 향상될 뿐만 아니라 거친 노면에서 자전거를 컨트롤하기가 쉬워진다는 장점이 있다. 승차감 개선을 위해서 가장 먼저 한 작업은 뒤 브레이크를 시트스테이에서 떼어내 BB 아래쪽으로 옮기는 것이었다. 브레이크의 위치를 바꿔 얻은 수확은 두 가지. 처음 목표한 승차감 향상과 공기역학성능이다. 브리지 없이 곧게 쭉 뻗은 그리고 옆에서 봤을 납작한 모양의 시트스테이는 내부에 한 장의 바이오 파이버를 집어넣어서 상하로 전해지는 진동 흡수 능력을 극대화시켰다. 여기에 27.2㎜ 시트포스트를 사용해서 한층 더 부드러운 승차감을 제공한다.
프로 선수들이 원하는 것 중 하나가 바로 공격적인 핸들링이다. 몸을 움직였을 때 곧바로 그리고 날카롭게 주행라인을 그릴 수 있어야만 한다. 메리다는 시트스테이의 길이를 3세대와 마찬가지로 400㎜로 짧게 설정해서 빠른 반응과 민첩한 몸놀림을 유지시켰다.
테스트라이드는 약 700m를 오르는 52㎞ 코스였는데, 노면의 상태가 안 좋은 곳이 많고 급제동 후 헤어핀이 나타나는 급경사의 내리막이 상당부분 포함되어서 승차감과 핸들링을 파악하는데 좋은 조건이었다. 선수가 아닌 동호인이 스컬트라를 처음 시승한다면 공기역학적 또는 강성보다 크게 향상된 승차감을 먼저 느낄 것이다. 승차감은 구체적인 수치보다도 몸으로 더 빠르게 파악할 수 있을 정도로 극적인 향상을 이뤘다.
뉴 스컬트라의 지오메트리. 사이즈는 3세대와 동일하게 44부터 59까지 총 7가지가 있다.
밸런스 추구한 올라운더
뉴 스컬트라는 경량화뿐만 아니라 NACA 패스트백 튜빙을 적용하여 강성과 공기역학성능에서도 만족할 만한 퍼포먼스를 보인다.
무게 750g인 스컬트라 팀은 스컬트라 9000보다 10% 정도 더 무겁다. 보통 팀 모델이 가장 가벼울 것이라고 생각하기 쉽지만, 프로 선수들은 페달링 파워의 완전한 전달과 높은 강성을 우선 시한다. 게다가 아무리 가볍게 만들어도 UCI의 최저무게제한인 6.8kg 이하여서는 안 되기 때문에 무게 면에서는 약간의 여유가 있는 셈. 그래서 메리다는 프로 선수들의 파워를 견디고, 높은 속도에서의 안정적인 핸들링을 유지할 수 있도록 각 부분을 강화했다. 680g이라는 깃털 같은 무게의 스컬트라 9000은 탑튜브 위에 앉지 말라는 경고문이 붙지만, 팀 모델은 그런 것이 없다. 아직 가격이 공개되지는 않았지만, 팀 모델이 9000보다 낮으니 팀 모델이 합리적인 선택일 것이다. 하지만 무게가 중요한 라이더들도 제법 많다. 하나하나 부품을 저울에 달아가면서 가벼운 자전거를 조립하는 매니어도 있고, 힐클라임 또는 힐클라임 위주의 그란폰도에 사용하기 위해서 경량 자전거를 별도로 마련하는 사람도 있다. 이들에게 스컬트라 9000은 강력한 무기가 된다. 4.56kg인 스컬트라 9000 LTD까지는 아니더라도 스램 레드 사양의 완성차 무게가 5.8kg에 불과한 만큼 가벼운 무게를 쫓는 이들에게는 충분한 만족감을 줄 것이 분명하다. 팀 모델에 비해서 강성이 조금 떨어질 뿐, 공기역학성능은 완전히 동일하고 편안한 승차감도 그대로 유지되기 때문이다. 선택은 소비자의 몫이다. 완벽한 밸런스인가 아니면 극도로 가벼운 무게인가.
극도로 가벼운 스컬트라 9000과 완벽한 밸런스를 추구한 스컬트라 팀. 당신의 선택은?
■오디바이크 www.odbike.co.kr ☎(02)2045-7100
