3년 전 오늘, 만우절에 발표된 브론슨은 새로운 산타크루즈 자전거의 방향을 함축해 보여준 모델이었다. 산타크루즈의 설립 20주년을 맞아 발표한 모델이며 산타크루즈로서는 최초로 27.5인치(650B) 휠 규격을 채용한 자전거다. 그리고 과거와 미래를 상징한다는 의미로 산타크루즈의 오랜 거점이었던 브론슨 스트리트에서 이름을 따왔다.
150㎜, 27.5, VPP 서스펜션=브론슨
1세대 브론슨은 카본과 알루미늄 두 가지 프레임을 썼다. 프레임 무게는 카본 버전이 2.67㎏, 알루미늄 프레임은 3㎏ 남짓이었는데 프레임의 소재만 다를 뿐 150㎜ 트래블과 지오메트리 등 핵심 요소를 공유했다. 1세대 브론슨 발표 이후 차례로 바뀐 산타크루즈의 자전거들은 브론슨에서 먼저 선보였던 프레임의 디테일을 따르기 시작했고, 휠 사이즈 또한 27.5인치가 주력으로 떠올랐다.
버전 2로 업그레이드
브론슨 2는 길고, 낮고, 안정적으로 변했다. 다루기 쉬우면서도 놀랄 만큼 안정적인 주행능력을 보여준다.
그리고 2년 반이 지나 브론슨이 버전2로 진화하게 된다. 알루미늄 프레임에게는 작별을 고한 뒤 카본 프레임만 2종을 선보였는데, 다른 산타크루즈 카본 모델과 마찬가지로 기본 모델인 C와 더 가벼운 CC 모델이 있다. C와 CC 프레임의 강성은 같은데, 카본 CC의 경우 고가의 고강성 카본을 사용했기 때문에 무게가 더 가벼운 것이 특징이다. 같은 강성을 목표로 했을 때 고강성 카본을 쓰면 더 적은 양의 카본을 사용할 수 있기 때문. CC 버전의 새 브론슨 프레임의 무게는 2.47㎏으로 1세대 카본 모델보다 200g이나 가볍다.
산타크루즈는 하드테일보다는 풀 서스펜션, 그리고 풀 서스펜션 중에서도 ‘재미’를 추구하는 자전거를 만드는데 재주가 뛰어난 회사다. 자전거의 분류가 무척 세밀하고, 고객의 취향을 고객 본인보다 더 잘 파악하고 있다. 10㎜ 단위로 트래블이 증감되고, 모델에 따라서 휠 사이즈가 27인치 또는 29인치가 준비되는데 최근에는 톨보이 LT의 후속작인 하이타워를 통해서 27.5 플러스 규격까지 내놨다.
‘이 중에서도 마음에 드는 녀석이 없다고?’라고 묻는 듯하다.
상단 링크와 마찬가지로 하단 링크도 고정위치가 변경되었다. BB셸 뒤쪽에서 연결되던 것을 BB셸 위로 올렸다. 덕분에 체인스테이 길이를 짧게 할 수 있었고, 링크가 장애물에 충돌해 문제가 발생할 소지를 없앴다.
링크 중간에 마련된 그리스 주입 포트.
리어휠 트래블을 기준으로 봤을 때 산타크루즈에서 브론슨의 위치는 엔듀로 레이스 머신인 노매드(165㎜) 바로 다음으로 길다. 150㎜ 리어휠 트래블을 갖는데, 서스펜션 포크는 150~160㎜ 사이의 것을 사용할 것을 권하고 있다. 참고로 산타크루즈가 직접 조립한 완성차에는 모두 150㎜ 포크가 달려있다.
브론슨 2의 VPP 서스펜션은 전 모델과 비슷한 것 같지만, 많은 점이 다르다. 상단과 하단 링크의 크기와 고정 위치가 변경되었는데, 하단 링크의 경우 구형은 BB셸의 뒤쪽에 연결되고 새 브론슨은 BB셸 위에서 연결된다. 링크의 위치 변경 덕분에 라이딩 중 장애물과 충돌해 파손되는 일은 없을 것이다. 이보다 중요한 것은 링크의 위치 변경을 통해서 체인스테이의 길이를 줄일 수 있었다는 점이다.
상단 링크는 크기가 커졌고 고정 위치가 시트튜브에서 탑튜브 아래로 변경했다. 링크 고정부분을 강화해서 비틀림 강성을 높였고, 링크의 형태 그리고 고정 위치의 변경으로 뒷바퀴는 이전모델보다 작은 요철에 더욱 민감하게 반응한다.
1×11 구동계 전용인 노매드와는 달리, 브론슨 2는 앞 디레일러를 달 수 있다. 그래서 완성차에도 시마노 XT 2×11과 XTR 2×11 사양이 준비된다. 시트튜브 중간쯤 산타크루즈가 쓰여진 검은 부분이 디레일러 마운트다.
구동계는 스램 GX 1×11, 브레이크는 시마노 SLX를 썼다. 브레이크 패드는 냉각을 위한 방열핀이 부착되어 있으며 로터의 크기는 앞뒤 모두 180㎜.
낮고 길고, 안정적으로
사진의 모델은 시마노 XT 그룹셋을 쓴 모델. 브론슨은 블랙과 칼리모초 두 가지 컬러가 있다.
지오메트리는 길고, 낮고, 안정적으로 변경됐다. 지오메트리를 결정하는 여러 요소 중 일부는 줄이고, 일부는 늘였는데 길이를 줄인 것은 체인스테이와 시트튜브다. 체인스테이의 길이를 6㎜ 줄인 433㎜로 설정해서 뒷바퀴가 민첩하게 따라오도록 했으며, 시트튜브의 길이를 줄여서 무게 중심을 낮췄다.
10-42T 11단 카세트 스프라켓을 쓴다.
현대 트레일/올마운틴 자전거에게 스탠드오버는 매우 중요하다. 높이 조절식 시트포스트 때문이다. 스탠드오버가 낮지 않다면 라이더가 안장에서 내려 프레임을 가랑이 사이에 놓고 발을 딛었을 때 여유 공간이 없어서 위험할 뿐만 아니라 높이조절식 시트포스트를 제대로 사용하기 어렵기 때문이다. 스탠드오버가 높다면 그만큼 시트튜브의 높이 또한 높은 것이어서 시트포스트를 최대한 깊이 삽입해 고정한 상태로 조작했을 때, 최대 조절폭인 150㎜를 다 사용할 수 없는 경우도 생길 수 있다. M사이즈 브론슨의 스탠드오버는 731㎜(S 사이즈는 727㎜)로 구형보다 약간 높아졌지만, 여전히 낮은 편에 속한다.
싱글 체인링 크랭크셋은 레이스페이스 에이펙트 SL 32T.
1세대 브론슨과 브론슨 2의 구분이 어렵다고? 그렇다면 상단 링크의 위치를 보자. 1세대는 상단 링크가 시트튜브에 고정이 되고, 2세대인 브론슨 2는 탑튜브에 고정되기 때문이다. 고정 위치가 변경되면서 프레임의 비틀림 강성이 크게 향상됐다.
탑튜브는 사이즈에 따라서 짧게는 8㎜, 길게는 20㎜까지 연장한 대신, 짧은 스템을 사용했다. 자연히 BB 중심에서 헤드튜브 상단 중심까지의 수평거리를 나타내는 리치가 길어졌고 휠베이스 또한 연장되어 고속으로 달릴 때의 안정성이 높아졌다. 탑튜브의 길이는 M 사이즈가 596㎜, S 사이즈 573㎜다.
브론슨을 구입하는 라이더는 당연하게도 5010(트래블 130㎜)보다 더 신나는 라이딩을 할 수 있으면서, 노매드(트래블 165㎜)보다는 덜 힘을 들이며 언덕을 오를 수 있는 자전거를 찾는 사람들이다. 그래서 트래블과 마찬가지로 지오메트리도 딱 중간인데, 헤드튜브의 각도는 노매드보다는 1도 높고, 5010보다는 1도 낮은 66도다. 1세대 브론슨의 헤드튜브 각도는 67도였다. 66도인 신형 브론슨은 전보다 가파른 내리막에서도 더 안정적인 자세를 유지할 수 있게 되었다. 이렇게 보면 다운힐 성능만 강화하려한 것 같지만, 그렇지 않다. 시트튜브의 각도를 73도에서 74도로 변경해서, 안장에 앉아 페달링을 하면서 언덕을 오를 때 몸의 중심이 뒤로 가는 것을 막았다. 신형 노매드에도 적용된 부분이다. 지오메트리의 변화를 종합하면 브론슨 2는 1세대 모델보다 더 빠르며 안정적으로 달릴 수 있는 준비가 된 자전거다.
구동계는 스램, 브레이크는 시마노를 쓴 것처럼 서스펜션 포크와 리어쇽도 다른 브랜드를 썼다. 리어쇽은 폭스이고, 서스펜션은 락샥 파이크 RC 150 솔로 에어다. 산타크루즈는 브론슨 2에 150~160㎜ 사이의 서스펜션 포크를 쓸 수 있다고 하는데, 완성차에는 모두 150㎜를 쓴다.
스램 MTH 716 허브에 이스턴 AR 27 림을 쓴 휠셋. 타이어는 맥시스 미니언 DHR2로 폭은 2.3인치다. 브론슨 2에 사용할 수 있는 최대 타이어 사이즈는 2.4인치.
완성차는 프레임의 등급과 부품 구성에 따라 다양한 가격표를 달고 있다. 가장 저렴한 모델은 카본 C 프레임에 시마노 데오레 XT와 SLX, 락샥 섹터 골드 서스펜션 포크를 쓴 브론슨 C 2.0-R 모델로 539만원이며, 같은 프레임에 스램 GX 1×11 구동계와 시마노 SLX 브레이크, 락샥 파이크 RC 포크를 단 브론슨 C 2.0-S가 683만원이다. 이번 테스트에는 브론슨 C 2.0-S 모델을 사용했다.
더 가벼운 프레임인 CC 모델은 시마노 XT 그룹셋을 쓴 브론슨 CC 2.0 XT가 917만원이고 스램 XO1 사양이 952만원, 스램 XX1 버전 1107만원, 시마노 XTR 사양이 1200만원이다. CC 모델의 경우 옵션으로 엔비 카본 휠셋을 고를 수도 있는데, 선택할 경우 325만원이 추가된다. 따라서 최고사양인 브론슨 CC 2.0 XTR 모델에 엔비 휠셋을 끼울 경우 완성차의 가격은 1525만원이 된다. 사이즈는 프레임 등급에 관계없이 S부터 XL까지 4가지가 있다.
다운튜브 하단과 체인스테이에는 고무로 된 프로텍터가 붙어있다.
하단 1.5인치, 상단 1.125인치 베어링을 쓰는 테이퍼 타입 헤드튜브.
브론슨 2에는 서스펜션이나 리어쇽을 다루는 리모트 레버가 없다. 1×11 구동계여서 오른쪽에는 뒤 디레일러용 시프터, 왼쪽에는 시트포스트용 리모트가 달릴 뿐이다.
하단 링크를 최대한 프레임 안으로 숨긴 것을 알 수 있다. 체인스테이를 짧게 만들려고 한 결과물이다.
산타크루즈 브론슨 2의 지오메트리
브론슨 2는 트레일과 올마운틴의 경계선에 있는 멀티 트레일 바이크라고 평가하고 싶다. 전형적인 트레일 바이크라기보다는 지오메트리가 올마운틴에 가깝고, 강력한 부품구성으로 인해서 가뿐한 느낌은 조금 덜 들지만 호쾌한 라이딩이 가능하다.
트레일 바이크에 장착되기엔 다소 두툼하고 오버 스펙처럼 느껴지는 부품들은 내리막 주행과 주행 중의 테크닉 구사에 진가를 발휘한다. 올마운틴 성향의 부품으로 무장한 아주 강력한 트레일 바이크인 셈이다.
브론슨 2는 강력한 주행성능을 가진 트레일 바이크다.
브론슨 2는 카본 프레임만이 낼 수 있는 높은 강성 덕분에 속도가 빨라져도 조향이 버겁거나 밸런스가 흐트러지는 일이 없었다. 알루미늄 프레임의 경우 보통 과격하고 빠른 주행 시 프레임 자체의 떨림과 떨림으로 인한 조향성 저하가 금방 나타나곤 한다. 카본 프레임을 선호하는 이유 중 하나가 가벼운 무게 외에 알루미늄 프레임으로는 구현할 수 없는 높은 강성 때문이다. 더불어 카본 프레임 고유의 프레임의 형상과 화려한 색상은 프리미엄 브랜드의 ‘특별한 모델’이라는 것을 한눈에 느낄 수 있을 정도로 고급스럽다. 이런 장점이 지갑을 열만한 충분한 이유가 된다.
27.5의 휠 사이즈 등장 이후 대부분의 트레일과 올마운틴 자전거에 적용이 되었는데, 휠의 크기가 26인치에서 27.5인치로 조금 커지면서 프레임 사이즈 선택 시 전보다 더 신중할 필요가 생겼다. 26인치 휠을 단 자전거를 탈 때는 키가 S와 M 두 사이즈의 경계에 있는 경우 그 중 큰 프레임을 타도 이질감 또는 불편함을 못 느끼는 경우가 있었다. 하지만 27.5인치의 휠을 장착한 프레임은 사이즈에 따라서 느낌의 차이가 크고, 프레임의 형상 자체가 다른 모델도 있기 때문에 사이즈 선택에 신중을 기해야 한다. 산타크루즈는 브론슨 스몰 사이즈를 173㎝ 이하 라이더에게 권장한다. 미디엄 사이즈를 선택하려면 신장이 173㎝ 이상이 되어야 하고, 적절한 사이즈를 선택해야만 불안하거나 다루기 버겁지 않고 시원시원한 라이딩을 펼칠 수 있다.
브론슨 2는 카본 프레임만이 낼 수 있는 높은 강성 덕분에 속도가 빨라져도 조향이 버겁거나 밸런스가 흐트러지는 일이 없었다.
주행 특성 중에는 호불호가 갈릴 부분이 있다. 뱅크턴이나 숏턴 같이 리어쇽이 라이더 움직임에 빠르게 반응해야 할 때, 뒷바퀴가 끈끈하게 따라오는 느낌이다. 서스펜션의 세팅에 따라서 다를 수 있지만 링크 구조와 프레임의 형상의 특성에서 나오는, 지면을 움켜쥐는 듯한 느낌은 라이더에게 높은 안정감을 주지만 탈출이 살짝 느리게 느껴졌다. 하지만 브론슨은 기록을 측정하는 다운힐이나 엔듀로 레이스 머신이 아니라, 재미를 추구하는 자전거기에 이런 안정적인 세팅이 올바른 선택이었을 것이다.
깔끔하게 정리된 케이블 루트는 라이더들이 노면 상황이나 날씨에 부담을 느끼지 않고 라이딩을 할 수 있게 해 준다. 진흙을 피할 수 없는 조건에서의 라이딩 후 깔끔하게 세차할 수 있고, 정비가 쉽기 때문이다.
완성차의 부품 사양은 모자람이 없으나, 자전거에 익숙해지고 실력이 향상되면 언제나 부품 업그레이드 욕심이 생기기 마련이다. 개인적으로는 브레이크에 우선순위를 두라고 권하고 싶다. 내리막에서 높은 속도가 나고, 급한 코너 직전까지 전속력으로 달려간다면 제동력이 강력하면서도 긴 내리막에서도 제동 성능이 저하되지 않는 제품이 필요하기 때문이다. 탑튜브의 길이를 늘이면서 매우 짧은 스템을 사용했는데, 라이딩 성향에 따라 스템은 조금 긴 것으로 바꿔도 될 것 같다.
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