윌리어 GTR SL / WILIER GTR SL

윌리어의 GTR 시리즈는 전천후 로드바이크를 표방한다. GTR의 파트너는 다양한 필드에 도전하기 좋아하고, 모험을 마다하지 않는 라이더들이다. 누군가는 ‘힘들고, 고되다’고 말할 라이딩에서 조차 피로보다는 라이딩의 재미를 한껏 만끽할 수 있게 하겠다는 것이 윌리어가 내건 GTR의 컨셉이다. 오늘의 주인공은 이 시리즈의 맏형, GTR SL이다.

GTR SL은 윌리어의 전천후 로드바이크로 시리즈 중 최상급 모델이다. 시판 중인 완성차는 시마노의 RS11 휠셋을 장착했으나 본 기사의 시승 자전거는 토켄의 T55 휠셋이 사용했다.

2가지 지오메트리

GTR은 과거 윌리어가 내놓았던 그란투리스모(Granturismo)의 후속작이다. 그란투리스모는 장거리여행 또는 극한의 모험 레이스를 뜻하는데, 인듀어런스 바이크에 어울리는 이름이지만 정작 윌리어는 GTR을 인듀어런스 바이크라고 단정하지 않고, 굳이 전천후 로드바이크라고 소개한다.

그럼, 왜! GTR을 인듀어런스 바이크가 아닌 전천후 로드바이크라고 했을까? 그 이유는 GTR의 지오메트리 차트를 보면 이해하기 쉽다. GTR의 지오메트리는 단일 지오메트리가 아니라 2가지의 지오메트리 중 하나를 선택할 수 있다. 하나는 레이스 지오메트리 그리고 나머지 하나가 인듀어런스 지오메트리다.

GTR은 과거에 윌리어가 출시했던 그란투리스모(Granturismo)의 후속작이다.

대부분의 올라운드와 인듀어런스 바이크는 튜빙의 형상은 물론 지오메트리에서도 뚜렷한 차이를 보인다. 지오메트리 차트를 보면 BB 중심부터 헤드튜브 상단까지의 수직 길이를 스택, 수평 거리를 리치라고 하는데, 라이딩 자세에 직접적인 영향을 끼치는 수치다.

인듀어런스 바이크는 올라운더에 비해 리치가 짧고, 스택이 높은 편이다. 이 때문에 핸들바까지의 거리가 가깝고, 허리를 한결 편하게 펼 수 있게 된다. 오랜 라이딩에서 자세에 대한 부담을 덜고 여유로운 라이딩을 할 수 있도록 한 것이다. 헌데, 전형적인 레이스 바이크만 타던 라이더들은 이런 인듀어런스 바이크의 자세가 어색하다고 말한다.

GTR SL의 이중 지오메트리의 컨셉은 지오메트리에 붙은 이름처럼 간단하다. 하나는 올라운드 로드바이크 지오메트리, 다른 하나는 인듀어런스 바이크의 지오메트리다.

여기에 자사 올라운더와의 경계를 무너뜨리지 않으면서, 주행 피로를 줄일 수 있는 편안한 자세와 승차감을 추구하고, 라이딩의 재미를 포기하지 않겠다는 뜻을 분명히 담았다.

GTR SL의 지오메트리는 레이스와 인듀어런스 2가지로 나뉜다.

GTR SL의 두 가지 지오메트리를 쉽게 이해하기 위해서, 유명 브랜드 올라운드와 인듀어런스 바이크의 리치와 스택 편차를 알아보았다. 올라운드와 인듀어런스 동일 지오메트리를 사용하는 브랜드, 그리고 윌리어는 대상에서 제외했다. 총 8개사 M사이즈 자전거를 대상으로 조사한 결과 인듀어런스 바이크의 리치는 자사 올라운드에 비해 평균 9㎜ 짧았고, 스택은 21.1㎜ 높았다.

GTR SL 인듀어런스 M사이즈는 리치가 378㎜, 스택이 551㎜로 윌리어의 올라운더 센토 1 SR과 비교하면 리치는 9㎜ 짧고, 스택은 15㎜ 높다. 리치는 평균선, 스택은 평균보다 짧을 뿐만 아니라 8개사 최소값보다도 낮다. GTR SL 레이스의 경우는 리치가 겨우 4㎜ 짧고, 스택은 12㎜ 높다.

여기까지만 보면 그 차이가 평균이하를 밑돈다고 해도 “두 지오메트리 모두 인듀어런스 바이크의 전형을 따르는 것이 아니냐”고 할 수 있다. 그러나 이것도 어디까지나 자사 올라운드 바이크와의 비교일 뿐이다.

올라운드와 인듀어런스 바이크의 리치/스택 비교

앞서 조사한 8개사 올라운더의 리치 평균은 385.7㎜, 스택 평균은 548.2㎜, 인듀어런스 바이크의 리치 평균은 377.2㎜, 스택 평균은 569.2㎜로 나타났다.

GTR SL 레이스 리치는 383㎜, 스택은 548㎜, 인듀어런스 리치는 378㎜이며, 스택은 551㎜이니, 사실상 GTR SL이라는 이름 아래 올라운드와 인듀어런스 두 장르의 자전거가 있는 셈. 라이더의 성향에 따라 선택할 수 있도록 한 것인데, 아쉽게도 국내에는 레이스 지오메트리만 시판 중이다.

몸무게는 다운, 승차감은 업!

GTR 시리즈는 GTR, GTR Team, GTR SL까지 3가지 모델이 있는데, 기본적인 지오메트리와 튜빙 형태는 동일하다. 다만 프레임을 이루는 소재적인 부분에서 일부 차이가 나는데, 윌리어의 설명에 따르면 “GTR Team은 윌리어의 30/46톤 카본을 사용한데 반해, GTR SL에는 이보다 가벼운 46/60톤 카본이 사용됐다”고 한다.

윌리어가 말하는 30/46/60톤 카본은 일반 사용자가 이해하기 쉽게 인장강도로 표현한 것이다. 구체적으로 설명하자면 윌리어의 카본 프레임은 토레이의 T700SC와 T800H, 미쯔비시 레이온의 MR60H가 복합적으로 쓰인다. 토레이카 T800H와 T700SC는 강도와 진동감쇠성이 탁월한 소재인데, 미쯔비시의 MR60H는 앞서 언급한 소재에 보다도 강도와 강성 모두 한결 높은 소재다. 때문에 T800H와 T700SC 기본 베이스와 승차감을 요하는 부위에 쓰이고 MR60H는 응력이 발생되는 부위를 보강하는 데 주로 쓰였다.

토레이의 T800H, T700SC 그리고 미쯔비시의 MR60H 카본을 사용하여 GTR 팀보다 200g 감량된 990g의 프레임을 완성했다.

앞서 GTR SL이 더 높은 인장강도의 카본을 사용해 가벼워졌다는 것은 T800H와 T700SC의 적층 밀도를 낮추고, 고강도/고강성인 MR60H의 비중을 높였다는 의미다. 적층을 얇게 했으니 가벼워지고, 승차감을 향상을 꾀하기도 좋아진다. 또한 강성을 요하는 부위엔 고강도/고강성 카본의 적용을 확대했다. 이렇게 GTR SL은 GTR Team 프레임에서 200g을 다이어트해 990g이라는 몸무게를 얻었다.

깔끔하면서 세련된 프레임

앞서 레이스와 인듀어런스 두 가지 지오메트리가 있다고 설명했지만, 지오메트리와는 무관하게 프레임의 형태적 요소는 올라운드 로드바이크와 다름없다.

대부분의 인듀어런스 바이크는 전면부의 높은 강성을 확보하기 위해 헤드튜브를 굵고 길게 만드는데 반해 GTR SL은 두 지오메트리 모두 헤드튜브 길이는 148㎜로 평범하다.

헤드튜브, 포크 블레이드, 다운튜브는 공기역학적으로 유리하고 강성이 높은 캄테일 형태인데, 헤드튜브 하단과 다운튜브, 포크 크라운의 결합도와 일체감을 높여 공기흐름을 원활하게 하는 것은 물론 전면부 강성 확보에 큰 노력을 들인 모습이다.

전면부 강성을 위해 대부분의 인듀어런스 바이크는 굵고 긴 헤드튜브를 사용하는데 GTR SL의 헤드튜브는 148㎜로 평범한 편이다.

헤드튜브와 다운튜브, 포크를 일체화시킨 형태로 만들어 전면부 강성을 높이는 건 물론 공기저항을 줄이는 데에도 유리하다.

비틀림 강성에 유리하도록 다운튜브와 BB셸과의 접점부가 넓고, 굵다.

27.2㎜ 카본 시트포스트가 끼워지는 시트튜브는 BB셸 쪽으로 내려오며 튼실하게 넓어지는 테이퍼드 타입이며, 이를 받쳐주는 BB셸 또한 굵고, 두텁다. 비틀림 강성을 높이기 위한 전형적인 형태다. 시트스테이는 탑튜브보다 50㎜가량 낮은 오프셋 타입인데, 시트튜브에 가까운 쪽은 굵고 강인하며, 중간부터 리어드롭아웃까지는 가늘고 납작한 판형을 취해 승차감을 향상을 꾀했다. 한편, 케이블 루트는 프레임 안을 지나는 인터널 타입이며, 전동 방식과 기계식 변속방식 모두 호환된다. 앞뒤 타이어는 28C까지 클리어런스가 확보됐다.

리어스테이는 시트튜브에 가까운 부분은 두께가 두꺼워 강성을 높여주고, 리어드롭아웃에 가까워질수록 납작한 형태로 바뀌어 승차감을 향상시킨다.

최대 28C 규격의 타이어를 장착할 수 있는 타이어 클리어런스를 확보했다. 체인스테이는 구동부화를 줄일 수 있도록 비대칭으로 제작됐다.

앞 브레이크를 제외한 모든 케이블이 탑튜브를 통과해 깔끔한 미관을 자랑한다. 아울러 전동 방식과 기계식 변속방식 모두 호환된다.

본 기사에서 시승한 GTR SL은 시마노 울테그라 풀셋이 장착됐으며, 핸들바와 스템은 FSA 에너지를 사용했다. 시트포스트는 프로맥스 SP945 카본이며 구경은 27.2㎜다. 안장은 산마르코 아스피데 스타트업. 시판 모델의 휠셋은 시마노 RS11이고, 타이어는 빅토리아 루비노 프로 700×23C이지만 본 기사의 시승자전거는 토켄의 T55 카본 휠셋을 사용했다.

GTR SL의 사이즈는 XS, S, M, L, XL, XXL이 있으나 국내에는 XXL은 시판하지 않는다.  색상은 옐로우, 그린, 블랙/레드 3가지가 있고, 가격은 380만원이다.

그룹셋은 시마노 울테그라로 구성됐다.

산마르코 아스피데 스타트업 안장.

GTR SL을 처음 보자마자 내색은 하지 않았지만 속으론 ‘아! 프레임이 참 예쁘구나’ 했다. 밝은 노랑색 카본 프레임이 고급스러우면서 톡톡 튀는 느낌이다. 첫 인상이 좋아서인지, 빨리 타보고 싶다는 마음이 꿈틀거렸다.

라이딩을 하려는데 하필이면 비가 온다. 모처럼 승부에 연연하지 않고, 즐겁게 라이딩을 하고 싶었는데, 무심하게 비오는 하늘이 원망스러울 정도였다.

노란색 프레임에 윌리어의 로고가 멀리서도 한눈에도 들어온다.

편안한 승차감은 물론 고속에서의 안정감까지

일단 라이딩을 하기 전에 자전거를 다시 한 번 유심히 살펴봤다. 시마노 울테그라 그룹셋에 55㎜ 하이프로파일 카본 림을 쓴 휠셋을 장착했다. 난 아직 고등부 선수라 스프라켓의 가장 작은 기어는 14T까지로 제한되는데, 시승 자전거엔 12T 기어가 있다. 경기에 사용하는 건 아니지만 왠지 모르게 일탈을 하는 것 같기도 하고, 호기심 인다.

그래서인지 라이딩을 시작하며 빠른 속도를 내봤다. 스타트 이후 안장에 앉은 상태에서 가속의 반응성은 약간 느린 것 같았는데, 노면이 젖어 조심스러운 것도 있고, 하이프로파일 휠을 써서 그런 것일 수 있겠단 생각이다. 하지만 고단기어를 넣고 댄싱을 해보니 힘차면서도 안정감 있게 가속이 된다. 내친김에 긴 직선주로에 들어서서 결승선을 향하는 것처럼 전력으로 스프린트까지 해 보았다. 나무랄 데 없다.

업힐에서는 약간 묵직한 감이 있다. 게다가 평소 타는 자전거보다······ 뭔가 더 부드러운 느낌? 부드러운 만큼 덜 공격적인 것 같아서 그런지, 오르막을 오르는 중 자주 댄싱을 하게 된다. 하지만 댄싱을 시작하면 다시 싹싹하고 거침없이 밀고 나간다.

시승 중 비가 거세져서 긴 다운힐과 코너링에선 GTR SL을 제대로 느낄 수 없었다. 아쉬운 마음에 취재를 마치고, 하루 더 타보겠다고 했다.

업힐에서는 묵직한 감이 느껴졌지만 댄싱을 시작하면 언제그랬냐는 듯이 힘차게 나아갔다.

다음 날, 이른 아침부터 GTR SL로 몸풀기 라이딩을 나갔다. 시간이 지나자 어쩐지 GTR SL의 사용법이 보이는 것 같다. 안장에 앉아 묵직하고, 부드럽다고 느꼈던 주행감은 다른 말로 하면 편안한 것일지도 모르겠다. 사이클 선수인 내게는 생소한 느낌인지라 엉덩이를 들고 댄싱을 시작하면 이 녀석, 레이서로 변한다.

취재 때, 못해본 긴 다운힐과 코너링에서도 나무랄 데 없이 민첩하다. 게다가 노면이 거친 곳에서는 영리하기까지 하다. 그 특유의 부드러움이랄까, 두루뭉술함이 뭔가 비밀기능을 탑재한 것 같다.

난 공격적인 스프린터에 가깝지만 오랜 라이딩에서 GTR SL이 주는 편안함이 페이스를 유지하는 데 도움이 되겠다는 생각이 들었다.

난 누가 뭐래도 사이클 선수다. 날카롭고 예리한 칼같은 자전거만 타왔다. 그런데 GTR SL은 칼과 방패가 함께 있는 신무기다. 특히 장거리 라이딩이에서 빛을 발할 것이다. 내 경우에는 며칠에 걸쳐 페이스를 유지해야하는 직지찾기 같은 스테이지 레이스에 전략적으로 사용해보고 싶다. 그러나 아직 고등부 선수에게는 허용되지 않는 장비라는 것이 아쉬울 뿐이다.

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