2016년 레이스 시즌, 화려한 불꽃을 내뿜은 자전거가 있다. 프레임을 위장무늬로 덮고 신분을 숨긴 채 XC 월드컵에서 최종 테스트를 할 때도 맹활약을 했지만, 공식 발표 직후 열린 세계선수권대회에서 스캇의 니노 슈터와 제니 리스베즈가 모두 레인보우 저지를 입으면서 위력을 알렸다. 절정은 그 다음 달이었다. 리우올림픽에서 슈터와 리스베즈가 금메달을 석권한 것. 데뷔와 동시에 세계챔피언 그리고 올림픽챔피언을 태운 자전거, 바로 스캇 스파크(국내명 ‘SS’)다.
니노 슈터와 제니 리스베즈가 신형 스파크를 타고 XC 월드챔피언십과 리우올림픽에서 금메달을 획득했다. 니노 슈터가 리우올림픽에서 탔던 스파크 RC 900 월드컵 리우 스페셜 에디션. 신형 스파크는 트래블이 100㎜인 RC와 120㎜인 스파크 그리고 27.5 플러스인 스파크 플러스로 나뉜다. 선택의 폭이 넓어졌다.
스캇은 올해 7월, 2017년형 스파크를 발표했다. 스파크는 하드테일인 스케일과 함께 크로스컨트리 서킷을 활동 장소로 삼는 레이스용 자전거인데, 올해에는 그 어느 때보다 다양한 옵션을 들고 나왔다. 타이어만 해도 3가지다. 가속이 빠르고 견고하며 가벼운 27.5인치, 빠른 속도 유지가 가능하고 험로 돌파력이 뛰어난 29인치, 마지막으로 최근 화제가 되고 있는 새로운 규격 27.5 플러스다. 여기에 27.5인치와 29인치 모델은 휠 트래블이 100㎜와 120㎜ 두 가지로 나뉜다. 트래블이 짧은 쪽이 레이스 지향적이며, 120㎜ 트래블 스파크는 크로스컨트리와 트레일바이크의 중간쯤에 자리를 잡았다.
프레임은 무게를 대폭 덜어냈는데, 가장 가벼운 최상급 모델인 27.5인치 HMX-SL 프레임 무게는 리어쇽을 포함해서 1749g에 불과하고, 시장에서 선호도가 높은 HMX 프레임은 1820g, 가격 경쟁력이 높은 HMF 모델은 2422g이다. 29인치 모델의 무게는 27.5인치 모델과 큰 차이가 없다. 등급에 따라서 최소 7g, 최대 60g이 무거울 따름이다.
스파크 플러스
스파크 플러스는 재미에 초점을 맞춘 모델로 두꺼운 림에 2.8인치 폭의 타이어를 쓰는 27.5인치 플러스 휠셋을 장착했다.
스파크 플러스는 27.5인치 플러스 타이어를 장착한 모델인데, 레이스에 충실했던 스파크와는 다른 노선을 추구한다. 빠른 가속과 힐클라임 등 효율을 중시한 스파크 700(27.5인치), 스파크 900(29인치)과는 달리 스파크 플러스는 ‘재미’에 초점을 맞췄다. 서스펜션 포크의 트래블이 스파크 시리즈 중 가장 긴 130㎜이며, 리어휠 트래블은 120㎜다.
※편집자 주: ‘플러스’ 모델은 폭이 35~50㎜인 와이드 림에 폭 2.8~3.25인치 정도의 와이드 타이어를 조합한 것인데, 림의 직경이 27.5이면 27.5 플러스, 29인치면 29 플러스라고 부른다. 이제는 사라질 것으로 예상됐던 26인치 휠도 플러스 규격으로 살아남았다.
림의 직경이 27.5인치더라도 타이어의 폭이 무척 넓기 때문에 전체 직경은 29인치 타이어와 비슷해서, 장애물 돌파능력이 뛰어나다. 타이어가 지면과 닿는 면적은 의미하는 ‘컨택트 패치’가 크고, 20psi 이하의 매우 낮은 공기압을 유지할 수 있어서 높은 접지력과 코너링을 자랑하지만, 림의 폭이 넓고 타이어 또한 넓어서 휠의 무게가 크게 증가하는 단점도 있다.
35㎜ 림 폭에 2.8인치 타이어를 장착한 스파크 플러스. 넓은 림과 타이어 덕분에 무거워진 휠은 초기 가속과 힐클라임에 부정적인 영향을 미치지만 매우 높은 접지력과 안정감을 확보했다. 끈끈하게 타이어가 밀착된다.
스파크 플러스는 폭이 35㎜인 와이드 림에 2.8인치 타이어를 끼워서 높은 접지력과 충격흡수력을 확보했다. 트레일 바이크인 지니어스가 40㎜ 림과 2.8~3인치 타이어를 사용하는 것에 비하면 ‘플러스’의 바이크의 약점인 느린 가속과 힐클라임 성능을 보완하겠다는 의미로 보인다. 이 자전거의 기본은 언덕을 무척 잘 오르고 빠르게 가속하는 스파크이기 때문이다.
트래블 100㎜에 레이스용 지오메트로 짜여진 스파크 RC는 싱글 체인링 전용 프레임인데 비해, 스파크와 스파크 플러스는 앞 디레일러를 달 수 있다. 스파크 플러스는 모델에 따라 1×12 또는 2×11 구동계가 조합된다.
스파크 플러스의 라인업은 최상급이자 HMX 카본 메인 프레임과 카본 스윙암 그리고 카본 링크를 쓴 스파크 700 플러스 튠드, HMF 카본 메인 프레임과 알루미늄 스윙암으로 이루어진 스파크 710 플러스 그리고 알루미늄 메인 프레임을 쓴 스파크 720 플러스로 구성된다. 이중 테스트에 사용한 모델이 스파크 710 플러스다.
테스트라이드에 사용된 모델은 스파크 710 플러스. 스파크 플러스는 프레임 소재에 따라 모델이 나뉘는데 스파크 710 플러스는 HMF 카본 메인 프레임에 알루미늄 스윙암을 사용한다.
핸들바의 왼쪽에는 서스페션을 제어하는 트윈락 리모트 레버가 있다. 앞뒤 서스펜션을 동시에 최대작동(120㎜), 트랙션(85㎜) 그리고 락아웃(0㎜) 3단계로 조절할 수 있다.
리어쇽의 고정 위치가 변경되었는데, 저중심에 초점을 맞췄다.
스파크에는 스캇의 풀서스펜션 MTB의 특징이자 상징이라고 할 수 있는 ‘트윈락 리모트 기술’이 적용되어 있다. 서스펜션을 최대작동(120㎜), 트랙션(85㎜) 그리고 락아웃(0㎜) 3단계로 조절할 수 있고, 이를 하나의 리모트 레버로 앞뒤 서스펜션을 동시에 제어하는 것이 핵심이다. 내리막에서는 120㎜(앞은 130㎜)의 최대 트래블을 모두 사용하고, 언덕을 오를 때는 효율이 좋은 85㎜로, 포장도로를 달릴 때는 서스펜션을 완전히 잠가버리는 등 상황에 맞춰서 리모트 레버를 작동시키면 된다.
지오메트리는 스파크에 비해 헤드튜브가 조금 더 누웠고, 휠베이스도 약간 더 길다. M 사이즈를 기준으로 헤드튜브의 각도는 66.9도(스파크 RC는 68.5도)이며, 휠베이스는 1158.1㎜다. 스파크의 지오메트리는 스캇 오들로 MTB 팀 선수들의 요구에 따라 완성됐는데, 스파크 플러스의 경우 선수들이 타는 스파크 레이싱 지오메트리보다 다운힐은 물론 고속 주행 시 좀 더 안정감을 추구할 수 있도록 변경된 것.
리어쇽의 고정위치가 다운튜브로 옮겨지면서 서스펜션 시스템의 구조가 간단해졌다. 부피가 줄면서 무게가 줄었고, 탑튜브가 낮아지면서 안정감이 높아지는 효과를 얻었다.
스윙암과 리어쇽을 연결하는 로커링크는 알루미늄으로 제작됐다.
탑튜브에 연결되었던 리어쇽의 위치가 2017년 모델부터는 다운튜브에 연결된다. 서스펜션 시스템 전체의 부피가 줄어들었으며, 탑튜브의 높이가 낮아져 프레임을 이전보다 컴팩트하게 만들 수 있게 되어 자연히 스탠드오버가 낮아졌다. 리어쇽의 고정 위치를 변경하면서 로커링크를 작게 만들어서 경량화도 꾀했다.
승차감을 향상시키기 위해서 서스펜션에 의존하는 것 외에 시트스테이의 진동흡수능력을 극대화하는 방법을 썼다. 하드테일인 신형 스케일에도 적용한 기술인데, 요지는 시트스테이에 브레이크 마운트나 브리지 등을 설치하지 않고 최대한 길게 유지하는 것이다. 이를 위해서 브레이크 캘리퍼의 고정볼트 2개 중 앞은 체인스테이에, 뒤는 드롭아웃과 연결되는 어댑터에 장착하는 방법을 썼다. 뒤쪽 고정볼트가 체인스테이 끝부분에 영향을 주는 것을 방지하는 구조다.
체인스테이와 드롭아웃의 어댑터로 연결되는 새로운 방식의 브레이크 마운트는 시트스테이를 보다 유연하게 만들어 승차감을 향상시킨다.
경량화를 추구한 디레일러 행어. 다이렉트 마운트 타입이다.
스파크 710 플러스에 장착된 스템은 싱크로스 FL 1.5로 스템과 스페이서, 헤드셋의 상단 베어링컵을 하나의 부품처럼 고려해 만들어서, 외관이 깔끔할 뿐만 아니라 공기저항을 줄이는 구조다. 스템과 스페이서 사이가 틈이 없이 완전히 밀착되며, 고정볼트로 조이는 힘에 의해 핸들바에 데미지를 주는 것을 막기 위해서 스템의 안쪽 면을 부드럽게 만들었다. 스템의 탑캡이 흥미로운데, 가민 사이클링 컴퓨터를 장착할 수 있는 마운트 일체형이다. FL 1.5 스템의 무게는 135g이며, 스템을 뒤집어 사용할 수 있어서 스템의 각도를 +6° 또는 -6° 중 선택할 수 있다.
상단 베어링컵과 스페이서가 통합된 구조로 만들어진 싱크로스 FL1.5 스템. 외관이 깔끔해진 것은 물론 공기역학적으로 유리한 형태다.
스템의 탑캡이 곧 GPS 속도계 마운트다.
가민의 사이클링 컴퓨터를 별도의 부품 없이 곧바로 거치할 수 있다.
핸들바 오른쪽에는 드로퍼 시트포스트용 리모트 레버가 달린다.
폭스 트랜스퍼 드로퍼 시트포스트. 프레임 사이즈에 따라서 높이 조절폭이 다르게 적용되는데, S는 100㎜, M은 125㎜, L은 150㎜다.
미끄럼 방지 처리가 된 싱크로스 XM 1.5 안장. 착좌감이 개선됐다.
이전 모델은 케이블들이 다운튜브 바깥을 지났는데 신형 스파크들은 모든 케이블이 프레임 안을 지난다. 브레이크 호스와 변속 케이블, 드로퍼 시트포스트나 전동식 구동계 배터리 케이블까지 모두 다운튜브를 통해서 자기 위치로 찾아간다.
브레이크 유압 호스와 변속 케이블, 가변 시트포스트나 전동식 구동계 배터리 케이블까지 다운튜브 안을 지나가도록 설계됐다.
서스펜션 포크는 폭스 34 플로트 퍼포먼스 엘리트 에어로 트래블은 130㎜이고, 리어쇽은 스캇과 폭스의 합작으로 완성된 누드 트루니언이다. 시마노 XT 그룹셋을 사용하는데, 24/34T 2단 크랭크와 스프라켓은 11-42T의 2×11 시스템이다. 디스크 로터는 앞뒤 모두 180㎜를 썼고, 액슬은 앞 110㎜, 뒤 148㎜인 부스트타입이다.
트래블이 130㎜인 폭스 34 플로트 퍼포먼스 엘리트 에어로.
액슬은 앞 110㎜, 뒤 148㎜인 부스트타입이며, 디스크로터는 앞뒤 모두 180㎜다.
시마노 XT를 풀 세트로 사용했다. 스파크 RC는 앞 디레일러를 달 수 없는 1×11 전용이고, 스파크와 스파크 플러스는 2×11 세팅을 할 수 있다.
안장은 싱크로스 XM 1.5이고, 티타늄 레일을 사용한다. 휠셋은 싱크로스 TR2.0 플러스로 폭 35㎜에 튜브리스 레디 타입이다. 타이어는 맥시스 리콘+로 앞은 3C 맥스 테라 뒤는 3C 맥스 스피드이며 최대 공기압은 35psi다. 사이즈는 S, M, L 3가지가 있으며, 페달을 제외한 무게(M사이즈)는 13.4㎏이다. 가격은 미정.
스파크 710 플러스의 지오메트리.
스파크 710 플러스의 시승이 결정되자, 곧바로 경기도 구리시의 망우산 코스가 생각났다. 망우산은 나무뿌리와 바위가 많은 험난한 지형을 보이는데, XC 선수 시절 하루가 멀다 하고 오른 탓에 몸이 길을 기억하고 있어서 자전거를 테스트하기에 적격이라고 판단했다. 최근 화제가 되고 있는 27인치 휠셋에 폭이 3인치에 가까운 플러스 규격의 타이어가 장착된 스파크 710 플러스로 망우산을 누비면 어떤 느낌일지 궁금했다.
뛰어난 그립력 그리고 안정감
타이어의 공기압을 20psi로 맞춘 상태에서 스파크 710 플러스에 올랐다. 20psi! XC 자전거나 로드바이크에서는 상상도 할 수 없는 낮은 공기압이다. 좁은 타이어에 이 정도의 공기압을 채운다면 곧바로 펑크가 나거나 주행이 어려울 테지만, 타이어의 폭이 넓어서 공기가 들어가는 공간이 무척 큰 플러스 타이어는 이 정도만 넣어도 타이어가 제법 단단해지고, 취향과 상황에 따라서 공기압을 더 낮춰도 된다.
폭이 두꺼운 타이어를 장착했음에도 자전거가 무겁지는 않았다. 휠과 타이어는 일반 27.5인치 휠셋에 비해 무거울 수밖에 없지만, 프레임이 가볍기 때문이다.
스파크 710 플러스는 폭이 두꺼운 타이어를 장착했음에도 프레임이 가벼워 무겁다는 느낌이 들지 않는다.
도로에서 스파크 710과 친해진 후, 공기압을 조금 더 낮추고 험로에 들어섰다. 낮은 공기압으로 유연해진 폭 2.8인치 타이어가 만들어내는 접지력은 대단하다.
폭 2.8인치 타이어가 주는 접지력은 상당했다. 컨트롤하기 까다로운 지형에서도 부담 없이 주행할 수 있다.
제법 큰 돌 같은 장애물을 돌파하거나, 작은 돌과 나무뿌리가 연달아 나타나서 자전거에 큰 진동을 줄 상황에서도 스파크 710 플러스는 상당히 침착한 모습을 유지했다. 타이어를 손으로 눌러보면 큰 힘을 주지 않아도 손가락이 푹 들어갈 정도로 낮은 공기압이기 때문에 주행에 힘이 더 들지 않을까 생각했는데, 오히려 미끄럽고 라인을 잡기 까다로운 지면에서 강력한 그립력을 보여줘서 주행이 오히려 쉬워졌다. 타이어가 미끄러지지 않도록 체중 이동을 하는 등의 노력을 덜 해도 자전거는 정상을 향해 꾸준히 올라간다. 페달링을 지속하는 한.
굵은 나무뿌리 같이 높낮이가 있는 장애물을 타고 넘을 때는 타이어가 마치 나무뿌리를 움켜쥐는 듯한 느낌으로 통과할 수 있다. 타이어의 폭이 넓더라도 공기압이 높다면 절대로 경험해 볼 수 없는 독특한 느낌이다. 그리고 이런 장애물을 지날 때, 바퀴가 지면에서 떴다가 닿는 순간 서스펜션의 완충효과와는 다른 고유의 푹신한 느낌이 있다. 노면에서 오는 충격을 1차적으로 흡수하는 것이 타이어이고, 그 다음이 서스펜션인데 27.5 플러스의 경우 타이어의 볼륨이 커서 충격흡수효과가 크다. 이렇게 높은 접지력과 충격흡수력은 오르막과 내리막을 구분하지 않고 유지되기 때문에 비슷한 트래블의 다른 자전거보다 부담 없이 코스를 질주할 수 있었다.
공기압이 낮아서 업힐 시 힘이 더 요할 것 같지만 오히려 장애물을 쉽게 넘을 수 있어서 마음에 여유가 생긴다.
재미를 배가시켜주는 부품구성
완성차에 장착된 구성품을 보면 재미를 배가시킬 수 있는 요소들이 많다. 스파크 710 플러스의 핵심인 굵은 타이어를 포함하여 스캇 풀 서스펜션 MTB에 장착되는 트윈락 리모트 기술 그리고 드로퍼 시트포스트가 바로 그것이다. 개인적으로는 풀 서스펜션보다는 하드테일을 즐겨 타기 때문에 트윈락 리모트 레버와 드로퍼 시트포스트에 적응하는데 시간이 약간 걸렸지만, 리모트 레버로 앞뒤 서스펜션을 동시에 제어하고 시트포스트의 높이 또한 리모트 레버로 조절해가며 코스를 돌아보니 라이딩을 한층 더 적극적으로 할 수 있어서 재미가 쏠쏠했다.
푹신한 타이어는 물론 기본으로 장착되어 있는 트윈락 리모트 레버 그리고 가변 시트포스트가 라이딩의 재미를 배가시켜준다.
폭이 넓어지고 지름이 커진 타이어는 높은 접지력을 보여주지만, 단점도 있다. 테크닉이 뛰어나고 코너 등을 공격적으로 라이딩하는 스타일이라면 스파크 710 플러스가 잘 맞지 않을 수도 있다. 지형에 큰 영향을 받지 않고 두루뭉술한 라이딩이 지속되기 때문에 코스를 공략하는 재미가 반감이 될 수 있기 때문이다. 하지만 테크닉이 뒷받침되지 않는 상태에서 싱글트랙을 과감히 주행하면 부상으로 이어질 수 있기 때문에 초보자나 라이딩 자체를 즐기려는 라이더들에게는 라이딩을 지속시켜주는 플러스 타이어를 쓴 자전거가 자신감을 심어줄 수 있다는 생각이다. 무거운 휠 타이어 때문에 가속이 느리고, 힐클라임 시 힘이 더 들지만 레이스용 자전거가 아닌 만큼 큰 단점으로 여겨지지는 않았다.
스캇이 말한 것처럼 스파크 710 플러스는 재미를 위한 자전거다. 처음엔 두꺼운 타이어에 어색하지만 라이딩을 하면 할수록 스캇의 의견에 공감이라도 하듯 입가에 미소가 지어진다.
스캇은 27.5 플러스 타이어를 쓴 자전거들이 재미있다고 밝히고 있다. 스파크 710 플러스는 처음에는 굵고 푹신한 타이어가 무척 어색했지만 라이딩을 지속할수록 입가에 미소가 저절로 지어지는 그런 자전거였다. 스킬을 요하는 코스도 안정적으로 돌파할 수 있고 부담 없이 즐길 수 있어서 입문자나 이제 막 싱글트랙을 즐기려는 라이더들에게 추천하고 싶다. 큰 타이어 때문에 생기는 선입견은 테스트 라이드를 해보면 금방 사라질 것이다.
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