산타크루즈 4세대 노매드

산타크루즈의 자전거 중 국내에서 가장 인기가 높은 노매드가 4세대 모델로 진화했다. 변화는 놀라울 정도다. 서스펜션의 구조와 위치를 바꿨고 그 결과 다운힐 안정감이 크게 향상했다.

4세대로 진화한 산타크루즈 노매드.

월드컵 다운힐 레이스에서 활약하고 있는 V10과 함께 산타크루즈의 간판모델인 노매드는 2004년 처음 등장한 이래, ‘무엇이든 할 수 있는 자전거’ 임무를 충실히 수행해 왔다. 비록 힘은 들지만 산 정상까지 묵묵히 페달링을 해서 오를 수 있는 힐클라임 능력을 가졌고, 이보다 2배 이상 뛰어난 다운힐 실력으로 싱글트랙 뿐만 아니라 바이크파크에 가져가도 더블 크라운 포크를 단 다운힐 자전거들과 사이좋게 지내는 방법을 알았다.

1세대와 2세대 노매드가 5년씩의 임기를 마치고 퇴장한 데 비해, 3세대는 데뷔 3년 만에 4세대 모델에게 자리를 넘겨주게 됐다. 알루미늄에서 카본으로, 26인치 휠에서 27.5인치로 변화해 온 과거의 노매드가 4세대에 들어서는 어떤 변화를 이뤘을까.

이번 테스트라이드는 용평MTB파크에서 진행했다.

노매드는 산타크루즈의 싱글크라운 포크를 쓰는 자전거 중 가장 긴 트래블을 가졌다. 다다익선이라고 했던가. 새 모델은 트래블이 5㎜ 늘어나, 리어휠이 170㎜ 움직일 수 있게 됐다. 위로는 다운힐 레이스용인 V10, 바로 아래에는 150㎜ 트래블인 하이타워 LT와 브론슨이 있다.

리어쇽, 아래층으로 이사가다

서스펜션 구조와 리어쇽의 위치가 완전히 바뀌었다. 산타크루즈 VPP 서스펜션 시스템 버전2라고 할 수 있는데, 리어쇽이 상단 링크에 연결되던 것에서 하단 링크에 연결되는 방식으로 변경됐다. 그만큼 무게 중심이 낮아졌고, 프레임의 좌우 비틀림 강성이 향상됐다. 상단 링크는 단조 알루미늄을 절삭 가공해 만들었다.

신형 노매드의 가장 큰 변화는 리어쇽의 위치다. 노매드는 세대를 거듭할수록 리어쇽의 고정 위치를 조금씩 낮춰왔는데, 이번만큼 크게 변한 적은 없었다. 1세대부터 3세대까지는 모두 상단 링크에 리어쇽이 고정됐지만 4세대 모델은 삼각형 하단 링크에 리어쇽이 연결된다. 리어쇽이 자리할 공간을 마련하기 위해서 다운튜브를 구부렸고, BB셸 윗부분에는 리어쇽과 하단 링크가 들어갈 제법 큰 구멍을 만들었다. 리어쇽이 아래로 내려오면서 프레임을 더 컴팩트하게 만들 수 있게 됐고, 덕분에 노매드 3에는 없던 XS 사이즈가 추가됐다.

노매드 4도 노매드 3와 마찬가지로 앞 변속기를 달 수 없는 싱글 체인링 전용이다. 체인링은 30T이고, 카세트스프라켓은 10-50T 12단이다.

리어쇽은 락샥 수퍼 디럭스 RCT를 사용했다. 이 리어쇽은 아이 투 아이와 쇽 스트로크 등 모든 수치를 미터법으로 표기했다. 락샥이 미국업체이고, 산악자전거가 미국 시장을 중심으로 성장했기 때문에 이전에는 야드파운드법의 길이 단위인 인치를 써서 쇽과 포크를 만들고 이를 밀리미터나 센티미터 등 미터법의 단위로 변환해서 병기했는데, 이제부터는 미터법을 사용해서 제작하기 때문에 프레임 제조사와 서스펜션 제조사간 소통이 용이하고 소비자들도 이해가 쉬워졌다.

예를 들면 6.5×1.5 규격의 리어쇽은 상하 고정용 홀 간의 거리인 아이 투 아이가 6.5인치(165.1㎜)이고 스트로크가 1.5인치(38.1㎜)를 뜻하는데, 이를 모두 ㎜로 표기하기로 한 것이다. 단순히 표기만 바꾼 것이 아니라 리어쇽의 크기도 조금씩 변경했는데, 미터법을 써서 만든 락샥의 리어쇽은 스트로크가 5㎜ 단위, 아이 투 아이는 20㎜ 단위로 커지거나 줄어든다. 락샥은 미터법을 쓰기 전에 개발한 리어쇽도 인치 대신 ㎜로 환산해 표기하고 있다. 노매드 4에서 사용된 리어쇽은 230×60㎜다.

스램의 1×12 구동계는 작은 체인링 한 장만 쓰기 때문에 라이딩 중 체인링이 바닥에 닿는 일이 적다. 그만큼 BB를 낮게 설계할 수 있는 여유가 생긴다.

다운튜브 아래에는 볼트로 고정하는 두 개의 프로텍터가 있다. BB셸 쪽은 주행 중 나무나 바위 등으로부터 프레임을 보호하는 용도이고, 다운튜브 중간은 트럭 짐칸에 자전거를 싣고 이동하는 셔틀 라이딩 시 닿는 부분이다. 노매드의 성격이 드러난다.

리어쇽을 프레임 아래로 옮겨서 얻은 효과는 크게 두 가지다. 무게 중심이 낮아져서 안정감이 높아진 것과, 좌우 비틀림에 강해진 점이다. 단점으로는 흙이 많이 튀는 부분이기 때문에 리어쇽이 진흙에 오염되기 쉽다는 점인데, 이 문제는 시트튜브 하단에 작은 펜더를 설치하는 것으로 타협했다. 테스트 라이딩을 통해 확인하니 진흙이 자전거 전체에 잔뜩 쌓이는 상황에서, 리어쇽 펜더가 존재를 과시하며 하단 링크 안쪽에 진흙이 고이는 것을 상당 부분 막아줬다.

노매드는 다운힐 내내 침착한 움직임을 보였다. 길어진 휠베이스와 노면추종성이 좋은 서스펜션 그리고 저중심 덕분이다.

리어쇽 고정볼트를 푼 다음, 칩을 뒤집어 끼우는 방식으로 BB의 높이와 헤드튜브 각도를 조절할 수 있다. 출고 시 ‘하이’ 포지션으로 세팅되어 있다.

4세대 노매드는 BB의 높이를 ‘하이/로우’ 두 단계로 조절할 수 있다. 리어쇽 고정용 칩의 방향을 바꿔 끼우는 방법을 썼는데, 6㎜ 육각렌치 하나로 조절이 가능하다. 출고 기본 세팅은 ‘하이’이며, 이 상태에서는 BB 높이 344㎜ 헤드튜브의 각도는 65도다. ‘로우’로 세팅하면 BB는 5㎜ 낮아진 339㎜가 되고 헤드튜브 각도는 64.6도로 완만해진다. 보다 다운힐에 강해지는 셈이다. 바이크파크나 셔틀 라이딩 위주라면 ‘로우’가 유리할 것이고, 페달링으로 언덕을 오르는 일이 잦다면 ‘하이’ 세팅이 적합하다. 로우 세팅에서는 헤드튜브 각도가 완만해지는 만큼 휠베이스도 1㎜ 가량 길어지게 된다.

하단 링크는 메인 프레임과 스윙암 사이에 완전히 숨겨진다. 특히 BB 아래쪽으로 노출되는 부분이 전혀 없다. 뒷바퀴는 DT스위스의 RWS로 고정하며, 브레이크 마운트는 IS에서 포스트 방식으로 변경됐다. 180㎜ 디스크 로터를 쓰면 어댑터 없이 정확히 맞는다.

뒷바퀴에서 딸려오는 진흙을 막아주고 자갈 등으로부터 리어쇽을 보호하는 작은 펜더가 있다.

펜더가 제 역할을 해내고 있다. 하단 링크의 안쪽이 다른 부분에 비해 덜 오염된 것을 알 수 있다.

신형 노매드는 프레임 사이즈에 따라 리치가 25~30㎜나 길어졌다. 따라서 시트튜브의 각도가 뒤로 누워있다면 상체를 앞으로 쭉 뻗은 자세로 라이딩을 해야 한다. 그래서 시트튜브의 각도가 앞으로 세워진 74.5도다. 업힐 시 안장 앞쪽으로 당겨 앉는 것과 같은 자세여서, 리치가 늘어난 노매드의 콕핏을 가깝게 만든다.

미끄러운 나무뿌리로 가득 찬 싱글트랙, 노매드가 있어야 할 곳이다.

4세대 노매드의 무게는 S사이즈 기준 13.09㎏(페달 제외, 실측치)이다.

노매드는 산타크루즈의 다른 카본 자전거들과 마찬가지로, C와 CC 두 등급의 프레임이 있다. 강성은 같지만 CC는 보다 고강성의 카본을 적용해서 C보다 무게가 가볍다. 같은 강성을 목표로 했을 때, 고강성의 카본은 사용량을 줄일 수 있기 때문이다.

리어쇽은 에어쇽 또는 코일쇽으로 추가금 없이 선택이 가능하다. 완성차는 현재 C 카본 프레임과 스램 GX 이글 1×12 구동계를 쓴 노매드 4.0 C-S(790만원)부터 CC 프레임에 스램 XX1 구동계를 쓴 노매드 4.0 CC-XX1(1260만원)까지 여러 등급이 있다. CC 모델은 160만원을 추가하면 카본 휠셋으로 업그레이드된다.

테스트에 사용한 노매드는 CC-X01 모델로, 락샥 라이릭 RCT3 170㎜ 서스펜션 포크와 스램 X01 이글 1×12 구동계 그리고 코드 RSC 브레이크를 썼다. 휠셋은 DT스위스 350 허브에 E13 TRS플러스 30㎜ 림을 조합한 제품이다. 페달을 제외한 S 사이즈의 실측 무게는 13.09㎏이며 가격은 1100만원.

노매드 4와의 소개팅에 불려나온 정원준 선수. 온종일 진행된 테스트라이드에 진흙을 잔뜩 뒤집어썼다.

라이딩 후, 이 역시 즐거운 시간.

노매드 4의 지오메트리

하이포지션 상태의 지오메트리.

로우포지션 지오메트리.

노매드 4의 테스트 라이드를 위해 용평MTB파크를 찾았다. 오전부터 폐장할 때까지 리프트를 이용해 노매드를 반복해 코스 정상으로 올렸고, 때로는 같은 코스를 반복해 달리며 자전거의 특성을 파악하는데 주력했다. 꼭 업힐을 오를 때가 아니더라도 자전거는 무게가 가벼우면 라이딩 시 여러 모로 유리한데, 라이딩 중 느껴지는 무게도 상당히 중요하다. 노매드 4는 가벼운 자전거가 라이딩 시 더 가볍게 느껴져서 좋았다.

다음은 프레임 전체가 진흙에 덮여버릴 때까지 테스트를 한 후 정원준 선수와 나눈 대화를 정리한 것이다.

-처음 느껴본 노매드 4는?

리치가 30㎜나 길어지고 휠베이스 또한 길어졌으며 휠 트래블까지 늘어나서 다루기 힘들어지지 않았을까 생각했는데, 산타크루즈 특유의 즐거움이 여전했다.

-어떤 점이 가장 큰 변화인가?

리어쇽의 위치(링크 모양의 변화)라고 생각한다. 리어쇽은 프레임에서 차지하는 무게비중이 높은 편이고, 자전거 움직임에 큰 영향을 주기 때문에 어디에 위치해있는지가 중요하다. 전작에 비해서 상당이 아래쪽에 위치해 있어 무게중심 또한 낮아졌다. 낮아진 무게중심은 내리막에서 진가를 발휘하는데, 라이딩을 해보니 전작에 비해 상당히 빠르고 안정적인 움직임을 보여주었다.

-이전 모델을 타면서 느꼈던 불만족스러운 부분이 개선됐나? 아니면 다른 방향으로 전환된 모델인가?

과거 모델도 딱히 불만족스러웠던 부분이 없었다. 여러모로 다루기 좋은 자전거를 원해서 한사이즈 작게 타는 편인데 이번 노매드는 리치가 길어졌음에도 불구하고 빠른 반응과 움직임을 보여주었다. 폭스사의 코일 리어쇽과의 궁합이 궁금하다.

-최대 2.5인치 사이즈의 타이어를 쓸 수 있다.

요즘 27.5 플러스 규격의 자전거를 많이 시승했는데, 폭이 넓은 타이어는 장점과 단점이 분명하다. 플러스 규격까지는 아니지만, 상황에 따라 세팅할 수 있는 폭이 넓어졌다는 점은 라이더에겐 좋은 부분이다. 림 폭이 30㎜로 넓은 편이어서 타이어의 접지면적이 넓다.

-라이딩 도중 프레임과 케이블이 닿아 떠는 소리 같은 잡음은 나지 않았나?

새 자전거였고 세팅이 잘 되어있어서 잡소리는 없었다. 다만 시승한 날 종일 비가 내렸기 때문에 브레이크에서 소리가 발생했다. 내가 1년째 타고 있는 노매드 3가 특별한 관리 없이도 조용한 상태를 유지하는 것을 보면 신형 노매드 4 역시 충분한 내구성과 정숙성을 보여줄 것 같다.

-서스펜션은 어떻게 세팅했나. 특별히 선호하는 세팅이 있는지.

라이딩 2번 만에 적절한 세팅을 찾았다. 움직임이 크고 풍성한 느낌을 주는 VPP 서스펜션 시스템으로 레이스를 한다면, 컴프레션과 리바운드 댐핑을 강하게 사용하여 움직임을 제한시키는 세팅을 하겠지만, 오로지 빠르게만 달리기 위한 세팅은 좋아하지 않기 때문에 압축이 무르고 빠른 리바운드로 세팅했다. 개인적으로 컴프레션과 리바운드 댐핑 조절을 강하게 사용하지 않고, 새그는 30퍼센트 정도로 설정한다. 노매드 4를 이렇게 세팅했을 때 노면 추종성이 좋았고, 험로 주파시 안정감도 뛰어났다.

-프레임의 드롭아웃 폭이 148㎜인 부스트 규격이다.

단순히 드롭아웃과 포크 규격만 바뀐 것이 아니라 자전거 전체가 바뀌었기에 부스트 규격 덕분이라고 단정 지을 수는 없지만, 분명히 엔듀로 바이크로서는 넘치는 강성을 가지고 있다. 2년 전에 탔던 타사의 다운힐 자전거보다 강성이 더 높게 느껴진다.

-노매드는 내리막 성능이 더 강한 모델이다. 안장에 올라 오르막을 오른다면 어느 정도까지 가능할 것 같은가.

자전거의 무게와 타이어의 종류가 중요하다고 생각하는데, 완성차의 무게가 가볍기 때문에 타이어만 바꾸면 상당히 편해질 것 같다. 앞 2.5, 뒤 2.4인치인 기본 타이어는 내리막에서 좋은 성능을 보이나 오르막을 타기에는 부담스럽다. 트래블이 170㎜나 되는 것에 비해 바빙이 상당히 적고, 락샥 수퍼 디럭스 CST 리어쇽의 락아웃 기능이 좋아서 상황에 맞춰 사용한다면 체력을 상당히 아끼며 라이딩할 수 있을 것이다. 하지만 노매드는 다운힐을 위한 세팅을 해야 한다고 생각한다. 업힐과 다운힐을 모두 생각한다면, 적절히 타협된 브론슨을 선택하는 편이 옳을 것이다.