지난 4월 5일, FOX RACING SHOX(이하 ‘폭스’)가 2017년형 XC 서스펜션포크인 32 스텝-캐스트를 발표했다. 발표 전, 후원선수들은 물론이고 주요언론사에 샘플을 보내 테스트 라이딩을 권했는데, 폭스에겐 그만큼 자신만만한 야심작인 셈이다.
4월 5일, 폭스가 2017년형 XC 서스펜션포크, 32 스텝-캐스트를 발표했다.
지난 3월, 폭스로부터 바이크왓에게 신형 서스펜션포크의 블라인드 리뷰 제안이 왔다. 바이크왓이 선정한 선수에게 신형 서스펜션포크를 제공할 터이니, 선수가 체험한 바를 취재해줄 수 있냐는 것. 단, 발표 전까지 모델명과 자세한 기술사항은 제공하지 않겠다면서 말이다.
정리하면 “기술적인 우월함을 자랑하지 않을 테니, 있는 그대로 취재해보겠냐”는 뜻이었다. 이에 허친슨레이싱 팀의 박창민을 테스트라이더로 지정, 3월 23일부터 개인훈련에 사용토록 했으며, 사용한지 일주일 후 취재를 했다.
허친슨레이싱 팀의 박창민이 32 스텝-캐스트의 발표 전 블라인드 리뷰를 진행했다.
※ 본 기사는 테스트라이더인 박창민 선수의 체험담을 바탕으로, 폭스가 제품발표 후 제공한 기술사항을 부분적으로 기자가 첨삭하는 방식으로 작성했습니다.
내 이름은 ‘32 스텝 캐스트’
“외관과 데칼, 세팅을 할 수 있는 다이얼들을 참고하면 모델명은 최고급 라인인 팩토리 시리즈의 ‘32 SC’가 될 것 같습니다. 제가 받은 제품은 27.5인치 휠용이고요. 트래블은 100㎜, 스텐션 튜브는 폭스의 카지마 코팅이 되었고, 로워 레그의 색상은 오렌지색입니다.”
32 스텝-캐스트를 자전거에 장착한 모습. 27.5인치 휠용이다.
트래블 100㎜ XC 포크로 스탠션튜브에는 저마찰 가공인 카지마 코팅이 적용됐다.
32 스텝-캐스트(SC)는 폭스의 2017년형 제품으로 최고급 라인인 팩토리 시리즈에 속한다. 트래블 100㎜인 XC용 서스펜션포크이며, 휠 사이즈에 따라 27.5, 29인치용이 있는데, 박 선수에게는 27.5인치용이 제공됐다.
가볍다 무척 가볍다
“택배로 포크를 받아서 꺼내들었는데 깜짝 놀랐어요. 무척 가볍더라고요. 앞에서 보면 좌우 튜브의 간격이 이전보다 좁아진 것을 알 수 있는데요. 이 때문에 로워 레그 하단을 허브 폭과 브레이크 로터에 맞게 깎아냈더라고요. 대신 무게를 크게 줄일 수 있었던 것 같아요.”
32 스텝-캐스트는 포크의 양쪽 튜브 간격이 10㎜ 좁아졌다.
스텝-캐스트 디자인 개념도. 경량화를 위해 양쪽 튜브 간격을 줄이고, 간격이 좁아진 만큼 휠이 장착될 로워 레그 하단은 깎아냈다.
32 스텝-캐스트의 무게는 휠 사이즈 27.5인치용이 1355g, 29인치용이 1360g이다. 이는 각 사이즈별로 기존 팩토리 32 100㎜ 제품보다 무려 255g이나 감량된 것이다.
좌우 튜브 간격은 기존보다 10㎜ 줄었다. 기존 32시리즈는 어퍼 튜브 사이가 130㎜이었으나 32 스텝-캐스트는 120㎜다. 로워 레그 하단은 줄어든 튜브 간격만큼 깎아냈는데 이로 인해 무게가 크게 줄었고, 이렇게 계단형으로 주조한 셰시의 외관을 빗대어 ‘스텝-캐스트’라는 이름이 붙었다. 폭스는 이를 ‘스텝-캐스트 디자인’이라고 부른다. 휠을 장착해 보면 브레이크 로터가 이렇게 움푹 깎인 곳에 위치하는데 사용할 수 있는 로터 사이즈는 27.5인치용이 180㎜까지, 29인치용은 203㎜까지다.
“튜브 간격이 좁아져서 타이어 클리어런스에 문제가 되지 않을까 생각됐는데요. 제가 사용하는 2.1인치 타이어를 끼워보니 크라운 사이 공간은 이전과 크게 다르지 않았습니다. 그런데 휠을 장착하려고 보니 액슬 길이가 10㎜ 더 긴 부스트(Boost) 타입이더라고요. 그래서 테스트 동안 앞바퀴를 기존에 사용하던 시마노 XTR 휠 대신 부스트 타입 휠로 바꾸어 사용했습니다.”
튜브 간격이 좁아졌지만 타이어가 위치하는 아치 내부의 공간은 그대로 유지해 최대 2.3인치 폭의 타이어까지 장착할 수있다.
휠 장착 후 타이어가 위치하는 아치 내부가 기존 포크들 보다 더 타원형에 가깝다. 이는 로워 레그의 간격을 좁혔음에도 아치 내부 공간은 타이어 클리어런스를 위해 그대로 보존하려고 한 의도다. 사용할 수 있는 타이어 최대 폭은 2.3인치까지다.
박 선수가 사용한 포크의 휠 액슬 타입은 직경 15㎜, 길이 110㎜ 부스트 타입 스루액슬인데, 32 스텝-캐스트는 15QR×110㎜ 외에도 기존의 15QR×100㎜을 선택할 수 있도록 할 예정이다. 액슬은 레버를 열어서 푸는 방식이 아니고 6㎜ 육각렌치로 풀고 조인다.
휠 액슬 타입은 직경 15㎜, 길이 110㎜ 부스트타입 스루액슬이며, 6㎜ 육각렌치로 장착하고 풀 수 있다.
간편한 에어스프링 세팅
“샘플이라 그런지 설명서가 없어서 당황했는데요. 상단의 어드저스터를 보니 폭스의 4세대 FIT 댐퍼를 사용한 것으로 보이더군요. 그래서 기존 팩토리 32 100㎜ FIT4 댐퍼를 사용한 모델의 설명서를 참고했습니다. 에어스프링의 공기압은 제 몸무게(75㎏)에 맞추어 87PSI를 주입했는데, 세그를 재어보니 15㎜ 내외인 것을 보고서야 제대로 세팅된 걸 알 수 있었죠.”
플로트 에어스프링의 구조. 라이더의 몸무게에 맞춰 공기를 주입하면 포지티브와 네거티브 양쪽 에어 챔버의 공기압이 적정을 이루는 셀프 이퀄라이징 네거티블 에어스프링 기능을 갖추었다.
서스펜션포크의 스프링은 직접적인 완충작용을 하는 포지티브 스프링과 라이더의 기본적인 체중을 감당하고 완충 후 서스펜션의 회복을 돕는 네거티브 스프링이 있다.
폭스는 2015년 모델까지 포지티브엔 에어스프링, 네거티브엔 금속 코일스프링을 사용했었는데, 2016년형부터 4세대 FIT 댐퍼를 적용한 동시에 플로트 에어스프링도 네거티브와 포지티브 모두 에어스프링으로 바꾸었다.
신형 플로트 에어스프링은 포지티브와 네거티브에 각각 공기압을 세팅하지 않고 몸무게에 맞추어 공기를 주입하면 네거티브의 공기압이 자동으로 조성되어 세그가 일정해지는 ‘셀프 이퀄라이징 네거티브 에어스프링’이라는 기능을 갖추었다. 박 선수는 자신의 몸무게에 따른 공기압을 주입해 세그가 설명서대로 일정하게 형성된 것을 보고 세팅이 제대로 됐음을 판단한 것.
세밀한 세팅이 가능한 댐퍼
“다음으로 댐퍼 세팅을 했는데요. 전 리바운드가 빠른 편이 좋습니다. 리바운드 스피드가 느리면 주행속도가 높고 낙차가 연속되는 상황에서 서스펜션이 계속 압축되기만 해 종국에는 완충을 하지 못하게 되거든요. 설명서에는 시계방향(회복속도 느려짐)으로 완전히 잠갔다가 주입한 공기압에 맞추어 반시계방향(회복속도 빨라짐)으로 제시한 클릭 수만큼 다이얼을 풀라고 하는데요. 제 경우에는 반시계으로 완전히 풀었다가 4클릭 다시 조이니 적당했습니다.”
FIT4 댐퍼(왼쪽)와 플로트 에어스프링(오른쪽)의 구조와 명칭.
댐퍼는 내부 오일 흐름을 조절해 서스펜션의 압축과 리바운드가 적시에 적절한 속도로 일어나게 만들어 라이더가 변화무쌍한 지형에서 안정적으로 라이딩을 할 수 있도록 돕는 장치다. 스프링이 직접적인 완충을 담당한다면 댐퍼는 이 완충이 일어나는 속도와 완충 이후 회복에 대한 완급을 조절하는 장치로 보면 된다.
댐퍼의 원리는 주사기와 같다. 실린더 내부에는 점도가 일정한 오일이 들어있는데, 다른 점이라면 주사기는 피스톤을 움직여 내부의 액체를 밀어내지만 댐퍼는 피스톤이 오일을 거슬러 지나가는 형식이라는 것. 이 때문에 실린더 측과 피스톤 측에 각각 움직일 때 오일의 흐름(유속)을 조정하는 밸브가 있는 것이다. 실리더 측의 밸브는 압축 댐핑 컨트롤러이고, 피스톤 측 밸브는 리바운드 댐핑 컨트롤러다.
드라이브사이드 로워 레그 하단에 빨간 다이얼이 리바운트 스피드 조절기다. 시계방향으로 돌리면 압축되었던 서스펜션의 회복속도가 느려지고, 반시계방향으로 돌리면 빨라진다.
자전거를 탄 상태에서 포크의 오른편 크라운을 보면 폭스의 FIT4의 압축 댐핑 조절기가 있고 , 로우 레그 가장 밑에 리바운드 댐핑 스피드 조절기가 있다. 이 조절기들은 모두 댐퍼 내의 오일의 흐름을 제어하는 밸브를 여닫는 역할을 한다.
리바운드 댐핑 스피드 조절기는 서스펜션이 압축됐다가 다시 회복하는 속도를 조절한다. 이 회복속도가 느리면 충격이 있는 다음 지형을 통과할 때 서스펜션이 미쳐 준비되지 않은 상태가 되고, 너무 빠르면 서스펜션이 압축 후 바로 반발력이 생겨서 라이더를 밀쳐내는 상황이 된다. 따라서 라이더가 자신의 라이딩 스타일과 주행환경에 따라 면밀히 세팅해야 하는데, 설명서에 권장하는 방법이 있으나 박 선수의 경우 그 보다 더 빠른 회복속도를 원했기 때문에 자신의 방법대로 세팅했다. 엘리트 선수들은 레이스에서 높은 속도로 남다른 동선을 선택하는 경우가 많아 서스펜션이 연속되는 충격에 대비할 수 있도록 회복속도를 빠르게 조절하는 경우가 많다. 그러나 새 서스펜션을 쓰거나 이러한 세팅이 처음이라면 설명서의 방법으로 세팅해 라이딩 해본 후 다시 면밀한 조정을 하는 편이 좋다. 32 스텝-캐스트의 리바운드 속도 조절기는 총 12클릭 조절할 수 있다.
“오픈 모드 조절에 대한 경험이 없어서 처음엔 완전히 오픈한 상태로 라이딩했고요. 이후에 꼭 조인 상태로 라이딩해서 최대 편차를 몸으로 느껴보았습니다. 시계방향으로 조일수록 미디엄 모드에 가까워지는데요. 나중에는 오픈에서 10클릭(총 22클릭 중) 정도 조였습니다. FIT3 댐퍼는 지금의 미디움에 해당하는 트랙션 모드를 조절했는데 FIT4 댐퍼는 오픈 모드를 미디움에 가깝게 조절하는 방식이 생소합니다.”
파란색 다이얼이 댐핑 모드 다이얼이다. 그 가운데 검정 다이얼이 오픈 모드 조절기다. 오픈모드 조절기는 오픈과 미디움 모드 사이를 22단계로 조절할 수 있다. 시계방향으로 돌릴수록 미디움 모드에 가까워진다.
압축 댐퍼는 서스펜션이 충격을 흡수하기 위해 압축되는 속도를 컨트롤한다. FIT4 댐퍼의 전작인 FIT3 댐퍼는 클라임(C)-트랙션(T)-디센드(D) 모드가 있었다. 클라임은 댐퍼의 밸브를 닫아서 서스펜션의 움직임을 최소화하는 모드고, 디센드는 밸브를 열어서 서스펜션의 풍부한 반응을 제한 없이 사용할 수 있는 모드다. FIT4 댐퍼에서 오픈이 디센드(D), 펌이 클라임(C)에 해당했다. 그리고 트랙션(T)이 FIT4의 미디움에 해당하는데 오일 흐름을 제한적으로 허용하는 모드다. 완전히 오일 흐름을 막는 것이 아니라 업힐 시 불필요한 서스펜션의 움직임을 줄이고 꾸준한 접지력(Traction)을 유지할 수 있도록 했다. FIT3에서는 이 트랙션 모드에서 저속 댐핑속도를 미세 조절할 수 있었다.
그런데 FIT4 댐퍼는 이 미디움 모드 조절장치가 없어지고 오픈 모드 조절기가 생긴 것이다.
FIT3와 FIT4 댐퍼 모드의 비교표. 맨 위가 팩토리 시리즈의 FIT3 댐퍼 모드, 두 번째가 FIT4의 댐퍼 모드다. FIT4의 오픈-미디움-펌은 FIT3의 디센드-트레일-클라임에 대응한다. 단, 미디움 모드는 이전보다 펌(클라임)에 가깝게 설정됐으며, FIT3가 트레일 모드에서 오픈 쪽으로 6단계 조정 할 수 있었던 것이 반해, FIT4는 오픈부터 미디움까지를 총 22단계 미세조정할 수 있도록 바뀌었다.
FIT3의 트랙션 모드 저속압축 댐핑 조절기능은 반쯤 닫힌 밸브를 디센드(오픈) 쪽으로 열면서 압축속도를 조정하는 방식이었는데, 폭스가 FIT4 댐퍼 개발에 앞서 실시한 통계조사에 따르면 라이더들은 트랙션 모드보다는 디센드 모드의 사용시간이 길었다. 따라서 사용시간이 긴 오픈모드의 저속압축 댐핑을 세밀하게 조정하는 방향으로 바꾼 것이다. 박 선수가 “오픈 모드 조절기기 생소하다”고 한 말은 이 때문이다.
FIT4 댐퍼의 오픈 모드 조절기는 오픈에서 미디움까지의 대역을 총 22단계로 미세 조절할 수 있다.
새로운 댐퍼 FIT GRIP
폭스는 이번 32 스텝-캐스트와 함께 새로운 방식인 FIT 그립(FIT GRIP) 댐퍼도 발표했다. 피트 그립 댐퍼는 모터사이클 서스펜션 댐퍼에서 착안한 것으로, FIT4 댐퍼의 보급형 버전이다.
32 스텝-캐스트와 함께 발표한 보급형 댐퍼, FIT GRIP.
일정한 압축 속도를 위해 실린더 내부에는 오일과 함께 코일 스프링을 썼으며, 리바운드 댐퍼 유닛과 독립된 플로팅 피스톤을 내장했다. 댐핑 모드 레버에는 오픈과 펌 모드만 표기되어 있지만 오픈과 펌 사이를 아날로그 방식으로 미세조정할 수 있다고 한다.
FIT 그립 댐퍼는 기존 퍼포먼스 시리즈(팩토리 시리즈보다 범용 라인업)의 댐퍼들을 교체할 예정이다 이전의 퍼포먼스 댐퍼들이 오픈-미디움-펌만 선택할 수 있고, 미세조정을 할 수 없던 것을 개선한 것.
기민한 조향, 풍부한 서스펜션
“총평을 먼저 말하자면 32 스텝-캐스트는 조향이 아주 날래고 가볍습니다. 좌우 튜브의 간격이 좁아지고 무게가 가벼워서 그런지 코너웍도 편하고요. 게다가 매우 부드러워요. 폭스 서스펜션은 이전부터 부드러운 느낌이 많았는데, 그러면서도 과거에 제가 사용했던 폭스 포크보다 노면에 대한 서스펜션의 반응이나 순발력이 아주 좋습니다. 그래서인지 전체적으로는 아주 안정된 느낌입니다.”
32 스텝-캐스트는 매우 가볍고 조향 컨트롤이 편하다.
“세부적으로는 FIT4 댐퍼의 기능을 파악하기 위해 모드별로 특성을 파악해봤습니다. 펌은 고른 노면의 평지와 오르막에서 사용하는데 이전 버전의 클라이밍 모드와 큰 차이가 없습니다. 서스펜션의 움직임이 거의 없고 아주 단단해져서 페달링에만 전념할 수 있죠.
미디움은 비교적 불규칙한 노면을 업힐 할 때 사용하는데 이전 FIT3 댐퍼의 트랙션 모드에 비해 더욱 바빙(서스펜션의 불필요한 움직임)이 적은 편입니다. 몸이 가볍고 완숙한 사람들은 펌 모드가 필요 없을 정도입니다.”
미디움 모드는 FIT3의 트랙션 모드보다 더욱 불필요한 움직임이 적고 단단한 느낌이다.
“오픈은 다운힐이나 거친 노면을 달릴 때 주로 사용하는데요. 현재 제가 쓰는 포크(스탭-캐스트가 아닌 자신의 포크)는 미디움이나 트랙션 모드가 없어서 노면이 거친 오르막에서도 오픈을 선택하곤 합니다.
32 스텝-캐스트의 FIT4 댐퍼는 오픈 모드 조절기가 있는데요. 앞서 말했듯이 처음에는 완전히 풀어 놓은 상태(반시계 방향)로 탔습니다. 이 상태는 라이딩 중 낙차가 있는 지형에서 완충되어야 할 때, 서스펜션이 압축되는 속도가 아주 빠릅니다. 한편, 낙차나 불규칙한 노면, 돌부리 같은 곳을 지나지 않을 때에도 불필요한 움직임이 생기고, 댄싱에서의 바빙은 더 심하죠. 게다가 갑작스럽게 큰 낙차를 만나면 압축속도가 빨라서 라이더가 컨트롤을 잃을 수도 있습니다.”
오픈 모드 조절기로 압축 댐퍼의 적정한 속도를 찾으니 나무뿌리가 엉킨 것 같은 자잘한 지형에서 서스펜션이 경망스럽지 않고 부드럽게 통과한다. 그러다가도 큰 낙차에서는 빠른 반응을 보인다.
“다시 오픈 모드 조절기를 시계방향으로 완전히 잠그고 타보았는데요. 이 상태는 미디움 모드와 큰 차이가 없더군요. 그래서 오픈 상태에서 한 클릭씩 조이며 타다가 10클릭 정도에서 멈췄습니다. 이 상태가 저한테는 불필요한 바빙은 줄고 완충이 되어야 할 곳에서는 더 풍성한 느낌이 듭니다. 그대로 산악 업힐을 해보았는데 댄싱을 제외하고는 바빙이 크지 않았습니다. 다운힐에서는 나무뿌리 같은 자잘한 굴곡을 통과할 때 경망스럽지 않고. 노면이 거칠고 낙차가 있는 곳에서는 충분히 빠른 반응을 보입니다.”
“32 스텝-캐스트는 아주 매력적인 서스펜션포크입니다. 단번에 마음을 뺏겼다고 해야 할까요? 경량화, 반응성, 라이더를 위한 세심한 세팅까지 어느 하나 나무랄 데가 없네요. 벌써 출시일이 기다려집니다.”
32 스텝-캐스트는 가볍고, 싹싹하고, 믿음직스럽다. 정말 반할만한 포크다.
왼쪽부터 유광 오렌지, 무광 블랙, 유광 화이트 3가지 색상이 있다.
32 스텝-캐스트는 유광 오렌지, 무광 블랙, 유광 화이트 3가지 색상이 있으며, 본 기사에서 소개한 일반 FIT4 댐퍼 모델 외에도 리모트 레버 버전, 전자식 댐핑 컨트롤 버전인 FIT iRD도 출시될 예정이다. 출시 시기는 오는 5월로 예정됐으나 국내 판매일정과 가격은 미정이다.
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