시마노 유럽의 프로덕트 매니저 팀 게리츠(Tim Gerrits) 씨와 시마노 일본 본사에서 제품기획을 담당하는 키치노스케 쿠보 씨를 지난 5월 1일 이탈리아 리바 델 가르다에서 열린 시마노 데오레 XT 미디어캠프에서 만났다.
하이엔드 산악자전거와 로드 그룹셋의 상품기획을 담당하고 있는 팀 게리츠 프로덕트 매니저는 유럽과 글로벌 시장의 요구를 조사해서 미래의 제품을 개발하는데 도움을 주고, 신기술이 나오면 세일즈와 마케팅 팀에 교육하는 역할도 맡고 있다.
키치노스케 쿠보 씨는 XTR부터 데오레까지의 산악자전거 하이엔드 부품과 휠셋의 기획을 맡고 있는데, 유럽과 미국의 담당자 그리고 팀 시마노의 멤버들과 의견을 나누고 종합해서 데오레 XT M8000의 개발을 지휘했다.
시마노 유럽의 프로덕트 매니저 팀 게리츠. XTR부터 데오레까지인 하이엔드 산악자전거 부품과 로드 그룹셋의 상품기획을 맡고 있다. ⓒ Irmo Keizer / Shimano
-M8000, 언제 시작된 프로젝트인가?
“XTR M9000과 동시에 개발을 시작했다. 시마노는 새로운 기술을 채택한 그룹셋을 최상위 모델부터 선보인다. 로드는 듀라 에이스에 가장 먼저 신기술을 도입하고 산악자전거는 XTR이다. 여러 가지 새로운 사양을 아래 단계의 그룹셋에 적용시키려면 많은 것을 고려해야 하는데, 그 중 하나가 생산성과 최고 등급 그룹셋보다 저렴한 재료를 사용하면서도 충분한 내구성을 갖춰야 한다는 점이다. 예를 들면 데오레 XT에는 XTR과는 달리 티타늄이 쓰이지 않는 대신 그만큼 낮은 숫자의 가격표를 달 수 있게 되었다.”
-XTR과 데오레 XT의 사용 범위가 다른 것인가?
“사용하는 장르로만 보면 XTR과 동일하다. M9000 이전의 XTR은 크로스컨트리부터 트레일까지를 위한 것이었는데, M9000은 엔듀로까지 장르를 확대했다. M8000도 마찬가지로 크로스컨트리와 트레일 외에 엔듀로를 고려해서 개발한 것이다.”
사이드 스윙 앞 디레일러와 더블 체인링 크랭크셋. 변속 케이블이 다운튜브에서 나와서 연결된다. 자전거를 옆에서 봤을 때 케이블이 디레일러를 옆(오른쪽)에서 당긴다고 해서 사이드 스윙이라는 이름을 붙였다.
“사이드 스윙 앞 디레일러, 대단한 부품이다”
-데오레 XT M8000에서 가장 자랑스러운 부품은 어떤 것인가?
“사이드 스윙 방식의 앞 디레일러다. 대단히 효율이 높으며 케이블 루트가 간단해져서 케이블 주변이 진흙에 오염되는 일이 적다. 변속의 신뢰성이 오래 지속된다는 것을 의미한다. 서스펜션이 작동 중이거나 진흙이 프레임을 뒤덮어도 변함없이 그리고 확실하게 작동한다.
특정 부품 외에 전체적인 면을 고려하면 XTR이 가진 모든 것을 경쟁력 있는 가격을 유지하면서 데오레 XT에 담았다는 점이 자랑스럽다. XTR의 경험을 그대로 담은 데오레 XT, 산악자전거의 중추라고 할 수 있다.”
-사이드 스윙 방식의 앞 디레일러를 달기 위해서는 별도의 프레임이 필요한가?
“결론부터 말하자면 프레임은 상관이 없다. 디레일러 마운트는 기존과 같고, 다운튜브에 케이블이 지나갈 수 있는 구멍 하나만 있으면 된다. 작년에는 오직 XTR만 사이드 스윙 방식의 디레일러를 썼기 때문에 구멍이 뚫린 프레임이 많지 않았지만, 올해부터는 상대적으로 저렴한 데오레 XT가 출시되기 때문에 많은 제조업체들이 사이드 스윙 방식의 디레일러를 위해 프레임에 구멍을 마련하고 있다. 또한 구멍이 없는 프레임이라 하더라도 사이드 스윙 디레일러를 쓸 수 있다. 모양이 예쁘지는 않겠지만 변속 케이블을 바깥쪽으로 위치시켜 다운튜브에 고정만 하면 되기 때문이다. 개인적으로 타고 있는 자전거에도 다운튜브에 구멍이 없는데, 케이블을 외부에 고정하는 방법을 썼다.”
케이지가 확장된 트레일 버전 XT 페달. 사진은 대량생산 직전의 프로토타입이다. 프레스캠프에 동원된 프로토타입 중에는 사용이 가능한 것이 있는가 하면, 휠셋처럼 라이딩을 할 수 없는 제품이 섞여 있었다. ⓒ Irmo Keizer / Shimano
-오늘(5월 1일) 전시 된 제품들 중 휠셋과 페달 등 일부 부품이 프로토타입이다. 소비자들은 언제 데오레 XT를 구입할 수 있나?
“이곳에 가지고 온 제품의 일부는 대량생산을 앞둔 최종 프로토타입이다. 데오레 XT 그룹셋은 6월부터 공급이 시작되며, 휠셋의 경우 5월 말부터 생산을 시작한다. 한국에서는 7월 경 만나볼 수 있을 것이다.”
-브레이크 패드 옵션은?
“소재와 타입에 따라 나뉜다. 기본적으로 레진과 메탈 패드가 있고, 두 가지 패드에 각각 핀이 없는 일반 패드와 냉각용 핀이 부착된 아이스테크놀로지 패드가 있다. 따라서 총 4가지다.”
-듀라 에이스 이후에 울테그라까지 Di2가 적용됐다. XTR Di2가 선보인 이래 소비자들은 자연히 데오레 XT Di2를 기대하고 있다.
“우리도 간절히 원하고 있다. 하하하.”
11-42T 11단 카세트스프라켓. 색이 밝은 부분은 스테인리스 스틸, 어두운 부분은 알루미늄이다.
-가장 큰 스프라켓만 알루미늄으로 만들었다. 11단 카세트 스프라켓에 대한 이야기를 해 달라.
“10장의 스프라켓은 스테인리스 스틸이고 마지막 가장 큰 스프라켓과 캐리어, 스파이더는 알루미늄으로 만들었다. 한 장의 스프라켓을 알루미늄으로 만든 것은 저속용이기 때문에 큰 체인 텐션이 걸리지 않고, 무게를 많이 줄일 수 있기 때문이다.
카세트에 대해 이야기 하자면, 11단이면서도 내구성이 줄지 않았다는 점이다. 각각의 스프라켓의 두께는 10단용과 동일하다. 각 스프라켓 간의 간격만 좁아진 것이다. 그래서 내구성의 희생 없이 11단화할 수 있었다. 10단 허브에 11단 카세트 스프라켓을 장착할 수 있는 것은 호환성면에서 중요한 부분이다.”
-스태빌라이저의 사용법이 편해졌다.
“리어 디레일러의 스태빌라이저를 조절하는 방법이 무척 간단해졌다. 고무마개를 열고 육각렌치로 텐션을 조절하면 되는데, 엔듀로 라이딩을 할 때는 강하게 하고 크로스컨트리를 할 때처럼 보다 부드러운 변속이 필요할 때는 텐션을 약하게 조절하면 된다.”
유럽과 북미 그리고 각 지역의 팀 시마노 멤버들과 의견을 교환하면서 데오레 XT M8000의 개발을 지휘한 키치노스케 쿠보 씨.
-인체공학적인 면은 어떤가?
“시프터에 I-스펙Ⅱ가 새로 적용됐다. 브레이크 레버에 달린 하나의 클램프로 시프터까지 핸들바에 고정하는 기술이 I-스펙인데 핸들바의 공간을 확보하고 무게를 줄일 수 있다. I-스펙Ⅱ는 브레이크 레버와 별도로 사용자가 시프터의 좌우 이동뿐만 아니라 앞뒤 각도도 조절할 수 있게 되었다. 시프터 레버는 길이가 길어지고 손이 닿는 부분의 면적을 키워서 더 적은 힘으로도 사용이 가능하다. 그만큼 쓰기 편해졌다. I-스펙과 I-스펙Ⅱ는 서로 호환이 가능하기 때문에 구형 브레이크 시스템에 11단 시프터 장착도 가능하다.”
I-스펙Ⅱ가 적용된 브레이크 레버와 시프터. 인체공학적인 면을 발전시켜 손이 미끄러지지 않고 적은 힘으로도 작동할 수 있게 만들었다. ⓒ Irmo Keizer / Shimano
“시마노는 카본을 마케팅 용도로 사용하지 않는다”
-크랭크셋의 체인링 옵션이 3가지나 된다. 한국에서는 트리플 체인링의 비중이 높은데 유럽은 어떤가?
“유럽은 더블 체인링 사양이 주로 팔리고, 일본은 더블과 트리플이 비슷한 비율로 판매된다.”
-체인링의 소재가 스틸과 알루미늄으로 나뉘고, 각 크랭크셋마다 다르게 적용됐다.
“싱글 체인링의 톱니 부분은 스테인리스 스틸이고 지지해주는 아랫부분은 카본이다. 변속 없이 한 장의 체인링만으로 라이딩을 마쳐야 하기 때문에 내마모성에 신경을 써야 했고, 그래서 스테인리스 스틸을 사용했다.
더블 체인링의 경우 아우터는 톱니 부분에 알루미늄을 썼고 아랫부분은 카본으로 만들었다. 그리고 이너 체인링은 전체가 알루미늄이다. 싱글 체인링 버전과는 달리 2개의 체인링을 번갈아 사용하기 때문에 아우터를 알루미늄으로 만들어도 충분히 내구성이 확보되기 때문이다.
트리플 체인링의 아우터는 더블 체인링 모델처럼 알루미늄과 카본으로 만들었고, 미들 체인링을 스테인리스 스틸로 만들었는데, 3장의 체인이라 하더라도 미들 체인링을 주로 사용하기 때문이다. 이너는 알루미늄이다.
여러 소재를 사용한 이유는 크랭크셋마다 라이딩 스타일이나 용도가 서로 다르기 때문에 스타일에 맞도록 강성과 무게 그리고 내구성의 균형을 맞추기 위해서다.”
사진에는 없지만 1단 체인링과 2단 체인링 그리고 3단 체인링 버전까지 총 3가지의 크랭크셋이 공급된다. 사진의 싱글 체인링 버전은 체인링의 톱니 부분을 스테인리스 스틸로 만들었다. ⓒ Irmo Keizer / Shimano
-카본 이야기가 나왔다. 시마노는 크랭크 셋이나 카세트 스프라켓의 스파이더 같은 부품에 카본을 자주 사용하는데 카본을 썼다는 것을 내세우지 않는다. 그리고 겉으로 잘 보이지 않는 부분에 적용을 한다. 다른 업체들이 카본 사용을 적극적으로 알리는 경향과 대조된다.
“시마노는 카본을 써야만 성능이 더 나아진다고 판단했을 때만 카본을 사용한다. 단순히 카본임을 보여주기 위해서 카본을 사용하지는 않는다. 꼭 카본을 써야만 이점이 나타날 때 카본을 쓰는 것이다. 우리는 카본을 마케팅 수단으로 사용하지 않는다.”
-데오레 XT에 대한 질문이 아닐 수도 있다. 최근 몇 년간 시마노가 선보인 기술 중 가장 혁신적인 것은 무엇이라 생각하는가?
팀 : “개인적으로는 XTR Di2를 꼽고 싶다.”
쿠보 : “섀도우 RD 플러스와 아이스 테크놀로지가 적용된 디스크 브레이크가 혁신적이었다고 생각한다.”
아이스 테크놀로지가 적용된 디스크 브레이크. 패드는 레진과 메탈 두 가지 소재가 있고, 사진처럼 방열핀이 달린 제품과 없는 제품이 있다. ⓒ Irmo Keizer / Shimano
-로드 디스크 브레이크의 미래에 대해서 어떻게 생각하나.
“로드바이크용 디스크 브레이크에 대한 것도 내(팀 게리츠)가 하고 있는 일 중 하나다. 개인적으로는 로드 디스크 브레이크가 시대가 올 것이라고 생각하는데, 중요한 것은 UCI가 로드 레이스에 디스크 브레이크의 사용을 공식적으로 승인하는 것이다.
그때가 되면 아마도 오래 전 산악자전거에 처음으로 디스크 브레이크가 적용되기 시작했을 때의 논쟁이 또 다시 일어날 것이다. ‘V-브레이크만으로도 충분한데 왜 디스크 브레이크가 필요하나’ 같은 것 말이다. 그런데 지금은 어떤가? 누구도 V-브레이크를 기억하지 못한다. 로드 디스크 브레이크도 비슷한 과정을 겪을 것이다.”
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