타이페이쇼는 고급 자전거의 최대 생산국에서 열리는 박람회답게 다양한 자전거들이 전시됐다. 대만의 양대 브랜드인 메리다와 자이언트를 비롯해 고스트바이크, 라피에르, 윌리어, 포커스 등의 유럽 브랜드의 자전거들도 다수 보였다. 로드바이크는 UCI 프로 팀의 기함들과 타이트라이얼바이크들이 눈길을 끌었으며 산악자전거는 트레일과 올마운틴급 자전거들이 대폭 늘어난 모습이다. 산악자전거와 전기자전거의 결합도 두드러지게 늘었다. 스포츠자전거의 전동화가 기존에 없었던 것은 아니지만 이번 타이페이쇼에서는 페달링 감응식 전동장치를 장착한 풀서스펜션 MTB를 쉽게 볼 수 있었다.
로드바이크, 팀 바이크에 눈길
메리다는 부스의 메인 무대에 리액토 팀-E 챔피언 모델을 올렸다. 지난해 로드레이스 세계챔피언인 후이 코스타(람프레 메리다)가 타는 레이스바이크의 레플리카 버전으로 월드챔피언의 상징인 오색무늬로 장식됐다. 공기역학적 컨셉으로 로터가 내놓은 플로우 크랭크셋를 채택해 에어로바이크다운 모습을 더욱 강조했으며 휠셋도 50㎜ 하이림을 쓴 펄크럼 레드 윈드(클린처)를 쓴다. 그룹셋은 시마노 듀라 에이스 Di2를 사용했다.
올해부터 팀바이크에 합류한 메리다의 인듀어런스바이크 라이드가 리액토 옆에 섰다. 라이드 팀-E는 시마노 듀라 에이스 Di2 그룹셋을 사용한다. 단, 크랭크셋은 로터 3D+을 쓴다. 또한 체인링은 로터의 상징인 Q링 대신 일반 체인링인 noQ 체인링이다. 휠셋은 클린처와 튜브리스 방식을 선택적으로 사용할 수 있는 펄크럼 레이스 원 2웨이 핏이 채택됐다.
메리다의 타임트라이얼바이크 워프는 관람객들에게 여전히 인기가 많다. 작년 모델과 비교해 포크와 리어드롭아웃 쪽의 페인팅이 심플해졌다. 또한 비전의 트라이맥스 TT 크랭크를 썼던 작년과 달리 올해는 시마노 듀라 에이스 풀셋을 사용했다. 휠셋은 80㎜ 하이프로파일 림을 쓴 펄크럼 레드 윈드 XLR 80.
스컬트라는 올해 팀 바이크에서는 빠진 만큼 화려한 팀 컬러를 벗었다. 올해 라인업의 모델 넘버는 4자리로 바뀐다. 지난해까지 최상위 모델이던 스컬트라 909는 스컬트라 9000(사진)이 되며 그 아래 907과 905는 각각 7000과 5000으로 분류된다.
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Q. 올해 메리다 자전거의 변화가 있다면 말해 달라.
작년부터 프로 팀을 후원하며 받은 피드백으로 다소 변화가 있다. 로드바이크는 에어로바이크인 리액토가 주력으로 자리 잡을 것이다. 또한 프로라이더를 대상으로 라이딩 포지션과 피팅에 대한 데이터도 수집했다. 공기역학적인 부분과 함께 자전거의 무게도 신경 썼는데 (가벼운 자전거가 빠르다는 통념과 달리) 리액토의 무게는 600g 더 무거워졌다. 프로 선수들은 매우 강하기 때문에 그들의 경기력을 뒷받침할 만한 강성과 공기역학적인 성능 간의 밸런스를 맞추기 위해 노력했다.
공기역학적인 프레임의 포인트는 레이스에서 이기느냐 지느냐하는 문제라는 것이 내 견해다. 우리는 라이더의 에너지를 아끼는데 주안점을 두었다. 리액토는 일반 레이스바이크에 비해 10% 정도 라이더의 에너지를 아낄 수 있는데 이는 레이스를 주도하느냐, 그저 다른 사람을 따라 가는냐의 차이다.
Q. 스컬트라가 팀 모델에서 빠졌는데 그 이유는 무엇인가?
올해는 리액토와 타임트라이얼바이크인 워프, 인듀어런스 레이스를 위한 라이드만 팀 바이크로 운영된다. 스컬트라가 무게 면에서 가볍고 올라운더로서의 유리한 점이 분명 있지만 연구결과에 따르면 리액토의 공기역학적인 구조가 프로 레이스에 더 적합하다는 결론이 나왔다.
Q. 오디바이크가 후원하는 한국 동호인 레이스 팀이 스컬트라를 팀 바이크로 이용하는데 스컬트라가 프로 팀의 주력에서 제외된 것을 매우 서운해 한다.
“또 다른 프레임을 구입해야 하나”하고 혼란스러울 수 있을 것이다(웃음). 리액토가 팀 바이크의 주력이 된 것은 프로라이더들에게 있어 스컬트라 보다 리액토가 더 효률적이라는 연구결과 때문이다. 하지만 스컬트라는 훌륭한 자전거다. 특히 장거리 라이딩에서도 쾌적한 승차감을 유지하는 점이 뛰어나다. 내 생각에는 프로라이더들에게 리액토가 효과적일지 몰라도 다양한 라이딩을 즐기는 아마추어들에게 스컬트라는 매우 좋은 선택일 것이다.
Q. 올해 한국 마스터즈 레이스 시리즈 오픈 경기에서 오디바이크-메리다의 선수가 레이스리더로 부상했다. 그들에게 응원의 메시지를 전해 달라.
한국 동호인으로서 메리다의 파트너가 되어 준 것에 감사한다. 앞서 말했지만 스컬트라는 좋은 자전거다. 하지만 다음 레이스에서 우승소식을 전해준다면 리액토 프레임을 선물할 용의가 있다. 물론 그 비용은 오디바이크가 지불할 거다(큰 웃음).
Q. 올해부터 산악자전거 엔듀로 레이스가 UCI 정식종목이 되었다. 원식스티의 650B 모델 출현이 이를 염두해 둔 것인가? 아울러 엔듀로를 포함한 그래비티 장르의 자전거를 더 도전적으로 개발할 계획은 없나?
꼭 집어 엔듀로 레이스를 목적으로 한 것은 아니다. 메리다는 잘 알다시피 산악자전거 XC로 시작해 지난 해 로드레이스 장르도 본격화했다. 그래비티 장르에서는 메리다-벨로 팀(메리다와 안장 브랜드 벨로가 후원하는 선수와 동호인으로 구성된 팀)을 후원하는데 프로 팀처럼 레이스에서 우승을 목표로 하는 것이 아니라 라이딩의 즐거움을 목적으로 하는 팀이다. 물론 지금은 그래비티 장르에 대해 크게 집중하지 않는 것처럼 보이지만 메리다가 지원하는 팀이 있고 자전거가 있으니, 기회가 된다면 얼마든지 발전할 수 있는 토대는 마련되어 있다.
Q. 기업의 경영자로서 이번 박람회에서 주목해야 하는 부분은 무엇이라고 생각하나?
개인적으로는 큰 이슈가 없다고 본다. 사실 혁신이라는 것은 어느 수준에 오르면 그 속도가 늦을 수밖에 없다. 타이페이쇼는 기업 간 교류가 큰 목적이기 때문에 겉보기로 변화를 포착하기 힘들다. 메리다의 경우도 이 전시 부스에는 신제품이 매우 적다. 대신 메리다 본사로 각국 파트너들을 초청해 별도의 신제품 발표를 할 계획이다. 다른 기업들도 이런 계획이 있을 것이기 때문에 전시장에서 변화를 바로 느끼기는 힘들다.
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룩의 에어로 바이크인 695 에어로라이트 헤리티지. 포크 블레이드 중앙에 앞 브레이크를 삽입한 것이 눈길을 끈다. 크랭크셋은 룩의 ZED 2를 쓴다. ZED 2 크랭크셋은 크랭크 암 길이를 조절할 수 있고 컴팩트 체인링과 스탠다드 체인링을 선택적으로 사용할 수 있다. 룩 본사의 완성차는 시마노의 듀라 에이스와 울테그라, 캄파뇰로의 수퍼 레코드와 아테나 그룹셋 중에 선택 할 수 있다고 되어 있지만 전시품은 스램 레드 22를 사용했다. 또한 휠셋은 마빅과 짚 휠셋을 사용하지만 본트레거의 에어러스 3 D3 클린처로 세팅됐다.
서벨로의 최고급 타임트라이얼바이크 P5. P5는 공기역학성능이 뛰어난 자전거라는 것 외에도 마구라의 유압 림 브레이크인 RT8이 적용된 자전거로 잘 알려졌다. 공기역학적인 성능을 위해 앞 브레이크는 헤드튜브 상단부터 포크로 이어지는 라인까지 유선형의 커버로 차폐되어 있다. 뒤 브레이크 역시 공기저항을 줄이기 위해 체인스테이 하단에 부착됐다. 앞뒤 변속기는 시마노 듀라 에이스 Di2이며 시프터는 울테그라 R671 Di2를 쓴다.
윌리어의 에어로바이크 센토 1 에어(■관련기사: 2014 윌리어 신제품)는 우수한 디자인과 혁신적인 제품을 시상하는 d&i 어워드를 수상했다.
자이언트는 여성용 라인업인 리브를 전면에 내세웠다. 여성용 에어로바이크 엔비 어드밴시드 리브는 여성 타임트라일바이크 트리니티 컴포지트 W 대신 트라이애슬론 바이크로 세팅되어 나타났다. 더불어 여성 트라이애슬리스트를 위한 라이딩과 러닝 복장인 레이스 데이도 함께 전시했다.
쿠오타가 새로 선보인 트라이애슬론 바이크 KT5는 극한의 공기역학적인 프레임 형태를 보인다. 기자가 타임트라이얼바이크라는 용어 대신 트라이애슬론 바이크라는 말을 쓴 것은 KT5의 튜빙의 비율 때문이다. UCI는 프레임 튜브의 가로 세로 비율을 3:1 넘지 말아야 한다고 규정한다. 자를 들이 밀어 측정해보지는 못했지만 눈짐작으로도 다운튜브와 시트튜브의 가로 세로 비율은 UCI 기준을 넘어서 보인다. 따라서 UCI 로드 타임트라이얼 레이스에는 출전하지 못할 확률이 높다. 앞 브레이크는 공기역학성능을 위해 커버로 차폐됐다.
크롬몰리 튜빙으로 유명한 일본의 탕게(Tange)는 자사의 튜브로 빌딩한 야수지로 어드마이어 로드바이크를 저울에 달아 놓았다. 크롬몰리 튜브와 러그를 사용해 브레이징 기법으로 빌딩한 완성차의 무게는 7.4㎏. 소재와 제작기법에 비해 상당히 가벼운 무게를 자랑한다.
TR507은 트리곤의 신형 로드바이크 프레임이다. NCC 하이모듈러스 카본 소재를 사용한 고강성 프레임으로 페인팅을 하기 전 프레임 무게는 800g이다. 오버사이즈 시마노 프레스핏 BB를 사용하며 케이블 루트는 프레임 안으로 숨겼다. 탑튜브에서 시트스테이로 이어지는 튜브 형태는 승차감을 개선하며 프레임의 비틀림 강성도 보완한다. 상반기 중 국내에도 출시될 예정이라고.
트리곤 TR426은 국내에서도 베스트셀러가 된 다크니스3 프레임을 기반으로 강성을 보강한 모델이다. 특히 측면 강성이 높아졌으며 프레스핏 BB86을 사용하는 오버사이즈 BB셸은 페달링에 의한 뒤틀림도 줄인다. 케이블 루트는 인터널 방식이며 시마노 Di2와 호환된다. 추후 국내 출시될 제품은 2014년 다크니스3와 유사한 부품구성으로 선보일 예정이다.
영국의 팩터(社)가 내놓은 비스 바이어리스(Vis Vires)는 이미 2013 유로바이크 골드어워드를 수상한 전적이 있는 로드바이크인데 올 타이페이 d&i 어워드도 수상했다. 무엇보다 비스 바이어리스에서 눈길을 사로잡는 것은 프레임의 구조다. 스템에서 포크까지 일체형구조로 되어 있으며 스템 아래로 포크 블레이드는 양 갈래로 갈라진 모습이다. 거기에 다운튜브 또한 좌우 양쪽으로 튜브가 나뉘어 있다. 그룹셋은 시마노 듀라 에이스 Di2인데 애초에 시마노 Di2 그룹셋에 최적화시켜 제작한 프레임이다. 크랭크셋은 2000유로를 추가하면 파워미터를 내장한 팩터 파워 크랭크를 쓸 수 있으며 휠셋도 45㎜ 하이월 림을 자체 제작했다. 가민 810 사이클링컴퓨터가 기본으로 제공되며 마운트는 스템에 통합되어 있다. 또한 스피드센서가 넌드라이브사이드 체인스테이에 통합되어 있어 별도의 센서를 부착할 필요가 없다. 아울러 전용 바이크백도 함께 제공된다.
포커스는 올 시즌 Ag2r 팀의 주력인 이잘코 맥스 팀 Ag2r을 부스 앞에 세웠다. 기존 이잘코 팀 SL에 비해 BB와 헤드튜브의 강성을 보강한 모델이다. 하지만 단지 강성만 보강한 모델로 보기에는 외관도 상당히 변했다. 이잘코 팀 SL의 시트스테이는 시트튜브에 근접한 부분이 위시본 스타일처럼 잘록했는데 맥스는 곧게 뻗을 일반적인 형태다. 또한 변속케이블 루트는 원활한 변속과 정비의 편의를 위해 프레임 밖에 케이블 루트를 구성했다. 이밖에 다운튜브를 포함한 튜빙의 형상도 다소 바뀐 모습이다. 그룹셋은 캄파뇰로 수퍼 레코드 11을 쓴다.
MTB 올마운틴과 전동식 모델 늘어
고스트 바이크의 AMR 라이어트 렉터 9은 타이페이쇼 d&i 골드어워드를 수상한 650B 트레일 바이크다. 앞뒤 휠트레블은 130㎜이며 리어서스펜션 구조는 전형적인 4바 링키지 방식이다. 프레임은 2가지 소재의 하이모듈러스 카본을 사용했다. 시마노 XTR 그룹셋으로 꾸민 완성차의 무게는 11.2㎏으로 상당히 가볍다.
올마운틴 바이크인 제스티 AM 시리즈는 라피에르의 베스트셀러로 작년 하반기에 650B 모델로 변신했다. 사진의 모델은 제스티 AM 727로 서스펜션포크는 폭스 32 플로트 CTD 150㎜를 쓰며 리어 쇽은 폭스 플로트 CTD 퍼포먼스 BV 또는 락샥 모나크 RT3를 쓴다. 스램의 1×11 구동계인 X0와 X1을 혼용했으며 브레이크는 어비드 일릭서 9, 앞뒤 휠트래블은 150㎜.
메리다의 트레일바이크인 원 트웬티(위)와 올바운틴 바이크인 원 식스티가 650B 모델로 나왔다. 원 트웬티의 프레임은 탑튜브의 거싯이 사라졌으며 서스펜션 포크는 SR 선투어의 에픽콘 TR으로 바뀌었다. 원 식스티는 프레임은 이전 모습과 큰 변화가 없으나 서스펜션 포크가 락샥에서 폭스로 바뀐 것이 눈에 띄었다. 전시 모델은 양산 전 제품으로 실제 출시에서는 다소 구성이 바뀔 수도 있다고.
자이언트의 여성용 650B XC 바이크인 옵세스는 감각적인 페인팅의 알루미늄 프레임을 쓴 다운그레이드 모델이 나왔다. 기존에는 카본 프레임을 쓴 옵세스 어드밴시드2만 있었다. 시마노 SLX급 혼용 부품을 썼으며 서스펜션 포크는 SR 선투어의 에픽콘 XC를 사용해 여성 입문자들에게 적합한 제품이 될 것으로 보인다.
트리곤의 TM959는 650B 풀카본 하드테일 XC 바이크로 NCC 하이모듈러스 카본으로 만들었으며 페인팅 전 프레임 무게는 1.1㎏이라고 한다. 미려하고 날렵한 디자인과 인터널 케이블 루트로 깔끔한 외관을 보인다. 체인스테이를 오버사이즈로 만들어 동력전달성을 높였으며 오버사이즈 테이퍼드 헤드튜브와 BB 92를 사용했다. 프론트 디레일러는 다이렉트 마운트 방식이며 디스크 로터는 140~160㎜까지 사용할 수 있다. 전시 모델은 시마노 SLX로 구성됐다. 올 상반기 국내 출시가 예정되어 있는데 출시 제품의 부품구성은 다소 차이가 있을 수 있다.
폴리곤은 다운힐 바이크 콜로서스 DHX를 메인으로 내세웠다. 경량 고강성 알루미늄인 ALX를 사용해 하이드로포밍기법으로 프레임을 제작했으며 시마노 세인트 그룹셋과 마빅 디맥스 얼티밋 UST 휠셋을 사용했다. 앞뒤 휠 트래블은 200㎜로 서스펜션포크는 카지마코딩된 폭스 40 팩토리 핏 RC2 W이며 리어 쇽은 폭스 RC4를 쓴다.
휠러는 BB셸이 메인 피봇의 역할을 하는 수퍼 싱글 피봇 플러스라는 서스펜션 구조의 26인치 엔듀로 바이크 랩터 시리즈를 내놨다. 랩터의 리어서스펜션은 4바 링키지가 기본구조이지만 메인 피봇이 BB셸과 결합되어 있다. 다시 말하면 크랭크축과 메인 피봇이 일치한다. 휠러에 의하면 이 구조는 서스펜션 작동 시에도 크랭크 축과 리어 휠 액슬간의 거리를 일정하게 유지해 페달링 킥백 등의 오작동과 동력손실을 줄일 수 있다고 한다. 랩터의 앞뒤 휠 트래블은 180㎜이다. 서스펜션 포크는 폭스 36 탈라스 팩토리 핏 RC2로 트래블은 140~180㎜까지 조절가능하다. 리어쇽은 폭스 플로트 팩토리 CTD BV W.
대만의 프레임 제조사인 카리브 프로 프레임은 자사의 QB-ES650B 프레임으로 트레일 바이크를 세팅해 전시했다. 보쉬 MY14 페달링 반응식 E-bike 시스템을 사용한다. 사실 이 회사의 프레임이 특이해서 소개하는 것이 아니라 이런 형식으로 E-bike 시스템을 접목한 풀서스펜션 MTB가 상당히 늘었기 때문이다. 또한 E-bike 시스템을 접목하기 위한 프레임의 형태도 표준화가 이루어지는 모습이다.
자이언트는 E-바이크형 650B 트레일 바이크 풀-E+ 0(Full-E+ 0)를 선보였다. 프레임은 자이언트의 경량 알루미늄 소재인 ALUXX SL이며 야마하의 싱크드라이브 센터럴 모터를 장착했다. 모터의 출력은 250W이며 배터리의 시간당 소비전력은 400Wh다. 서스펜션포크는 락샥 레볼루션 RT3 듀얼 포지션 에어로 트래블을 110~140㎜까지 조절할 수 있다. 리어 쇽은 락샥 모나크 RT3. 그룹셋은 스램 XO 10단을 쓰며 브래이크는 마구라 MT4, 로터는 180㎜다. 속도 등의 정보를 표시하는 LCD 디스플레이가 포함된다.
하이바이크는 26인치 휠을 쓰는 E-바이크형 엔듀로 바이크 XDURO NDURO Pro 26을 내놨다. 보쉬의 미드마운트 퍼포먼스 모터를 장착했으며 앞뒤 휠 트래블은 180㎜다. 서스펜션포크는 폭스 36 탈라스 180㎜ RC2, 폭스 CTD X를 쓴다.
걸음을 멈추게 한 시티바이크와 미니벨로
BESV 팬서 PS1은 d&i 골드어워드를 수상한 E-바이크다. BESV는 대만의 전자회사인 다르폰의 E-바이크 브랜드다. 팬서 PS1은 앞뒤 40㎜ 트래블의 풀서스펜션 바이크로 프레임은 카본과 알루미늄으로 제작했다. 모터는 뒷바퀴 허브에 내장되어 있으며 토크센서가 구동을 감지해 3단계로 추진을 도와준다. 자전거와 잘 어우러진 디자인의 소형화된 배터리를 사용한다. 배터리의 소비전력은 시간당 236Wh다. 모터의 출력은 250W. 그룹셋은 시마노 아세라와 알투스(변속 7단)을 사용한다. 라이딩 정보를 표시해주는 LCD 디스플레이로 장착되어 있다.
반무프도 엑시머 E-바이크 시스템이라는 독특한 방식의 전기자전거 형태를 선보여 d&i 어워드를 수상했다. 사진은 엑시머 E-바이크 시스템을 적용한 반무프의 시티바이크다. 탑튜브 내부에 배터리를 삽입하며 앞 바퀴 허브에 모터가 내장된다. BB의 센서가 페달링을 감지해 지능적으로 모터의 출력을 조정, 추진을 돕는다. 탑튜브 전방에는 도난방지를 위한 GPS 추적장차가 내장되며 전조등과 후미등이 탑튜브 앞뒤에 삽입되어 있다. 반무프의 엑시머 E-바이크 시스템을 기술적으로 구현한 곳은 앞서 보았던 BESV 팬서 PS1의 제조사인 다르폰 전자다.
한국의 자전거 개발사인 아메코㈜가 출품한 싱글피봇 폴딩 바이크 SPF 1500도 d&i 어워드를 수상했다. SPF 1500욱 프레임은 물론 앞뒤 휠까지 카본 소재를 사용했으며 간단한 조작으로 앞뒤 바퀴가 포개어 접힌다. 아메코는 “SPF 1500의 최종 단계는 폴딩 E-바이크가 될 것”이라고 밝히며 “SPF 1500는 폴딩 E-바이크를 위한 자전거로서의 기본 기능을 구현한 것”이라고 전했다.
국제 자전거 디자인 공모전에 출품한 자전거 중에도 실제로 구현된 작품이 있었다. 인도사람인 니힐 카푸어 씨가 출품한 ‘일룸’은 자전거가 달리는 운동에너지로 전기를 생산해 전조등과 후미등을 밝히는 것은 물론 핸들 그립에 있는 전극으로 라이더의 심박도 사이클링 컴퓨터나 스마트폰에 디스플레이 할 수 있도록 한다. 또한 핸들바 양 끝에는 방향지시등까지 있다. 프레임은 카본과 알루미늄을 사용했다.
지난 2014 서울바이크쇼에서 선보였던 바이젠의 슬라이드식 폴딩 바이크 행크(HANK)도 타이페이쇼에 전시했다. 행크는 바이젠이 독자 개발한 뒷바퀴 허브에 직결하는 동력장치와 5단 내장기어, 더블 크랭크 등의 기술을 적용한 자전거다.
밍사이클은 스트라이다의 다양한 용품과 컨셉바이크로 이목을 집중시켰다.
갈매기형 핸들바와 클래식한 안장, 안장 가방도 스트라이다용 옵션 제품으로 만나 볼 수 있을 것이라고.
머리부터 발끝까지 카본으로 만들어진 스트라이다의 컨셉바이크.
카본 스트라이다는 지속적으로 디자인을 보완해 사진의 모형처럼 핸들의 접이 방식을 개선하고 안장의 높낮이도 프레임에 레일을 만들어 조절이 편리하도록 할 것이라고 한다. 우측 하단 사진은 카본 스트라이다의 내장기어형 하단 프레임의 모형. 카본 스트라이다는 빠르면 2015년에 만나 볼 수 있을 예정이다.
뚱뚱한 자전거, 팻 바이크(Fat Bike)
이번 타이페이쇼에서 보기 싫어도 한 치 건너 하나씩 보인 자전거가 바로 팻 타이어 바이크다. 팻 바이크라고도 불리는 이 자전거는 눈 또는 모래와 같이 부드럽고 바퀴가 쉽게 빠지는 지형에서 위력을 발휘한다. 좁은 바퀴일수록 모래나 눈에서 깊숙이 파고들게 되는데, 눈에 빠지지 않고 스키를 탈 수 있는 것처럼 팻 바이크는 타이어가 넓어 모래나 눈에서 빠지지 않고 라이딩을 할 수 있다. 보편적으로 휠은 굵은 오버사이즈 림에 타이어는 4인치 전후를 사용한다.
타이어가 넓다보니 자연히 포크와 양쪽 리어스테이의 간격도 넓다. 따라서 일반적인 BB를 사용할 경우 페달 클리어런스가 확보 되지 않으므로 훨씬 폭이 넓은 전용 BB를 사용해야 한다. 이런 팻 바이크가 미국을 중심으로 유행하며 세계로 널리 퍼져가고 있다는데, 대만의 중소 프레임 제조사와 부품업체, 타이어 브랜드가 발 빠르게 제품들을 내놓으며 유행을 견인하려는 모습이 보인다.
후지바이크와 크롬몰리 자전거로 유명한 설리도 팻 바이크를 내놨다.
