스캇이 에어로 로드바이크인 포일의 2세대 모델을 공개했다. 2011년 영국 실버스톤 서킷에서 1세대 포일을 선보인지 4년 만이다. 새로운 포일은 공기역학성능을 강화하면서 동시에 승차감과 강성 증가라는 양립하기 어려울 것 같은 요소를 잘 조화시키는데 성공했다.
스캇이 2016년형 포일을 선보였다. 한층 높아진 공기역학성능과 프레임 강성에 1세대 포일의 단점으로 지적되던 승차감을 대폭 개선했다.
캄테일 튜빙의 선구자, 2세대로 진화
1세대 포일은 최근 몇 년간 로드바이크의 트렌드가 된 ‘에어로’의 시발점이자 벤치마크가 된 자전거였다. 포일 이전에도 에어로 로드바이크는 있었지만 대부분이 공기역학성능에 치우친 나머지 강성이 떨어지거나 무게가 무거운 편이었는데, 포일은 항공기 날개의 뒷부분을 잘라낸 형상의 캄테일 튜빙을 썼고, 잘라낸 부분에서 이어지는 가상의 날개를 이용해 공기역학성능을 높인다는 개념을 최초의 도입한 로드바이크였다. 덕분에 공기역학성능을 높이면서도 무게를 크게 줄일 수 있었고 강성 또한 매우 높은 수준을 부여할 수 있었다.
현재 스캇의 로드바이크 라인업을 보면 임무가 확실하게 구분된다. 경량 로드바이크인 애딕트는 산악지형에서, 에어로 로드바이크인 포일은 평지 위주의 코스에서, 인듀어런스 바이크인 솔라스는 스프링 클래식이나 지형이 거친 장거리 라이딩에, 플라즈마는 타임트라이얼 또는 아이언맨 경기에서 활약하고 있다. 애딕트와 포일의 용도가 겹치기도 하는데 선수에 따라 나누면 애딕트는 클라이머에게, 포일은 스프린터의 무기가 된다. 타임트라이얼과 스프린트에 강한 오리카 그린엣지의 주력 자전거가 포일인 것을 보면 그 성격을 짐작할 수 있다.
포일은 빠른 자전거다. 평지 위주의 장거리 레이스 또는 라이딩에서 위력을 발휘한다. 사진 : 스캇 스포츠
1세대 포일의 등장 배경을 보면 당시의 상황이 지금과는 다르다는 것을 알 수 있다. 당시의 포일은 한 대의 프레임으로 힐클라임과 평지 스프린트 등 모든 것을 해내야만 하는 올라운더야만 했다. 대량생산 자전거로서는 세계 최초로 800g 이하의 프레임 무게를 기록한 1세대 애딕트가 나이를 먹으며 퇴역해야 했고 그 빈자리를 포일이 대신해야 했기 때문이다. 그래서 포일은 높은 공기역학성능을 가지면서도 에어로 로드바이크의 약점이었던 강성을 보완해야 했으며 또한 가벼워야 했다. 엔지니어들이 고민 끝에 선택한 해결책이 바로 캄테일 튜빙이었는데, 최근 여러 업체의 로드바이크에 캄테일 튜빙이 적용되고 있는 것을 보면 분명 공기역학과 강성, 경량의 조화에 있어서 최선의 선택이었음을 입증한 것이다.
이렇게 완벽한 자전거처럼 보인 포일에도 문제점이 하나 있었다. 바로 승차감이다.
얇고 유연한 시트스테이와 교차점이 적어진 시트튜브 그리고 윗부분이 평평한 탑튜브가 만나 좋은 승차감을 만들어낸다. 노면이 거친 지형에서 체중이 실리면 시트포스트가 뒤쪽으로 미세하게 움직이면서 진동을 흡수한다.
레이스 자전거에 승차감이 무슨 문제냐고 할 수도 있겠지만, 승차감이 좋은 자전거라면 장거리일수록 라이더에게 전해지는 피로가 줄어들 뿐만 아니라 지면이 안 좋은 곳에서 자전거를 컨트롤하기가 좋아지기 때문에 매일 상당한 거리의 훈련 또는 라이딩을 하는 사람에게는 승차감이 중요한 요소가 된다. 그런데 포일은 에어로 로드바이크의 단점인 부족한 강성을 보완하는데 집중하다보니 과도하게 단단해 승차감이 떨어진다는 평가를 받게 되었다.
그래서 2세대 포일은 공기역학성능 향상과 강성 증가 그리고 ‘승차감 개선’이 주요한 목표가 되었고, 강성 향상과 승차감 향상이라는 서로 상충되는 요소는 프레임 설계 개선과 발전된 카본 기술의 사용으로 해결했다.
캄테일 형태의 시트포스트. 승차감 향상에도 신경을 썼다. 시트포스트의 오프셋은 XXS(47)부터 M(54)까지 5㎜, L(56)부터 XXL(61)까지는 20㎜다.
스캇은 자사의 자전거에 사용된 기술을 다른 자전거에 잘 응용한다. 포일의 경우 공기역학성능은 타임트라이얼 자전거인 플라즈마에서 응용했고, 경량 기술은 애딕트에서 차용했다. 그리고 승차감은 인듀어런스 자전거인 솔라스에 적용된 기술을 참고했다. 힘의 전달이 최우선인 부분을 파워존으로 설정하여 높은 강성을 부여하고, 승차감에 영향을 주는 부분은 컴포트 존으로 설정해서 카본의 적층 방향과 튜브의 형태를 조절하는 방법이다. 그래서 신형 포일은 겉보기와 달리 무척 편안한 승차감을 지녔다. 테스트 결과에 따르면 기존 포일의 승차감을 프레임에서 89%, 포크에서 11% 개선해서 신형 애딕트에 근접하는 승차감을 나타낸다고.
새로 디자인된 싱크로스 RR1.0 카본 안장.
강성과 승차감 동시에 높여
신형 포일에 포크나 프레임 안쪽으로 숨겨지는 일체형 브레이크를 사용하지 않고 시마노 다이렉트마운트 타입 브레이크를 쓴 이유는 타임트라이얼/트라이애슬론 자전거인 플라즈마를 개발하면서 얻은 데이터에 있다. 플라즈마의 윈드터널 테스트 결과에 따르면 일체형 브레이크 대신 다이렉트마운트 타입의 에어로 브레이크를 썼을 때 늘어나는 공기저항이 3%에 불과했다고. 그래서 실제 라이딩에서 성능이 좋고 정비가 간편한 다이렉트 마운트 브레이크를 선택했다. 일체형 브레이크를 쓰면 공기역학성능은 더 좋아지지만 제동력에서 손해를 보고 정비가 까다로우며 가격이 상승한다는 점도 충분히 고려했다.
포일은 다이렉트마운트 브레이크를 사용한다. 포크와 프레임에 숨겨지는 일체형 브레이크를 사용할 때보다 공기저항은 약간 늘어나지만 제동력 확보와 정비의 편의성을 고려한 선택이다.
프레임의 각 부분의 강성이 향상되었는데, 기존 모델의 강성이 워낙 높았기에 아주 큰 수치의 증가는 없다. 페달링 파워의 전달에 영향을 미치는 BB의 강성이 13% 향상되었고, 핸들링과 밀접한 헤드튜브의 강성은 13.5%, 포크의 강성은 6%가 높아졌다. 기존 포일이 스캇의 로드바이크 중 가장 높은 강성을 보였는데, 신형 포일은 한층 더 높은 수준의 강성을 확보했다.
HMX 카본 버전의 프레임 무게는 M 사이즈(54) 기준으로 페인트와 시트클램프, 물통 케이지 고정 볼트 등의 하드웨어를 모두 포함해 945g이고, 포크는 스티어러튜브를 절단하지 않은 상태로 335g이다. 프레임셋으로 1280g이 되며, L 사이즈(56)의 경우 1295g이다. 프레임 자체만 보면 신형 포일은 구형보다 무게가 늘었지만, 포크와 모든 하드웨어를 합친 프레임셋으로 비교할 경우 구형 1370g보다 70g 가벼운 셈이다.
포일 프리미엄은 시마노 Di2 그룹셋과 싱크로스 에어로 RR1.0 콕핏, 짚 404 클린처 휠셋을 썼다. 무게는 6.82㎏.
신형 포일을 개발한 과정은 크게 3단계로 나눌 수 있다. 첫 단계는 1세대 포일의 코드네임이기도 했던 ‘F01 에어포일’의 형태를 결정하는 것이다. 튜브의 디자인을 결정하는 것인데, 이것이 끝나면 CFD(전산유체역학)를 통해서 가상의 3D 실험을 해보는 것이다. 이 과정에서 좋은 결과가 나온 튜브들은 실물로 제작이 되고 마지막 단계인 윈드터널 테스트를 거치게 된다. 이때 여러 가지의 형태의 튜브를 테스트해야 하기 때문에 스캇은 기본 뼈대를 만들고 그 위에 3D 프린터로 제작한 각 튜브를 교체해 씌워가면서 테스트를 했다. 이후 결과에 따라서 다시 튜브의 디자인으로 돌아가 각 단계를 반복해 지금의 포일을 완성한 것이다.
1단계 튜브의 디자인을 자세히 보면 매우 복잡한 과정을 거친다. 헤드튜브와 다운튜브, 시트튜브 같이 수직으로 배열되어 공기저항을 발생시키는 튜브의 길이와 폭을 결정할 때 공기의 방향을 다각도로 분석해 결정해야 하기 때문이다. 어떤 형태의 튜브는 정면에서 오는 바람에는 매우 적은 저항을 발생시키지만 각도가 조금만 변해도 크게 저항이 발생하기 때문이다. 그래서 스캇 엔지니어들은 프레임을 구성하는 튜브들이 바람의 각도에 따라서 각각 얼마만큼 공기저항을 발생시키는지를 세밀하게 분석했고, 이를 튜브와 프레임 형태에 반영했다.
2단계인 CFD 테스트에서는 3D 모델링으로 프레임과 휠을 구성해서 프레임과 앞뒤 휠이 발생시키는 저항을 파악하고, 수정하는 작업을 거쳤다.
3단계 윈드터널 테스트 과정은 1단계와 2단계 과정 동안 컴퓨터상에서 존재하던 프레임을 실물로 만들어 실제 테스트를 하는 단계다. 3D 시뮬레이션에서 결과가 좋은 튜브를 여러 가지로 만들어 테스트를 했는데, 이 과정에서 3D 프린터가 활약했다. 테스트 결과를 빠르게 반영할 수 있기 때문이다.
스캇의 엔지니어들이 각 튜브 또는 부분 별로 나누어 공기저항을 일으키는 비율을 계산했다. 그 결과 프레임을 구성하는 튜브들 중 공기역학성능에 많은 영향을 미치는 것들은 주로 수직으로 위치한 튜브들이며, 헤드튜브와 탑튜브 전면 그리고 포크로 구성되는 프레임의 앞부분은 전체 공기저항 중 최대 54%, 최소 32%를 발생시킨다는 것을 발견했다. 바람의 각도가 측면으로 향할수록 시트튜브가 발생시키는 공기저항이 증가했다.
실제 윈드터널 테스트에 따르면 프레임은 바람의 각도에 따라 전체 공기저항 중 65~80%를 일으키고, 앞 휠은 20~30% 뒤 휠은 가장 적은 5~10%의 저항을 일으켰다고. 프레임을 각 부분 별로 나누어 보면 바람이 정면에 불어올 때는 헤드튜와 포크가 가장 큰 저항을 일으켰고, 바람의 각도가 커질수록 시트튜브와 다운튜브의 저항이 늘어나는 것을 발견했다. 헤드튜브와 탑튜브 전면 그리고 포크로 구성되는 프레임의 앞부분은 전체 공기저항 중 최대 54%, 최소 32%를 발생시켰다. 에어로 프레임 설계에서 있어서 가장 중요한 부분이라는 것을 뜻한다.
포일 프리미엄과 팀 이슈에 사용되는 핸들바/스템 일체형 콕핏. 핸들바는 캄테일 형태를 기본으로 강성 확보와 손으로 잡았을 때 편안하도록 모양을 수정했다.
1세대 포일이 프레임과 포크에만 높은 공기역학성능을 부여했다면, 2세대 포일은 프레임셋 뿐만 아니라 핸들바와 스템으로 구성되는 콕핏도 프레임의 일부로 보고 동시에 개발했다. 스캇의 부품/휠 브랜드인 싱크로스를 이용해서 스템/핸들바 일체형 콕핏을 만들었고, 가장 많은 공기저항을 발생시키는 프레임의 앞부분의 설계를 통합시켰다. 포크와 헤드튜브 그리고 콕핏으로 이어지는 부분을 하나의 섹션으로 본 것. 그 결과 헤드튜브의 길이는 길어졌고, 헤드튜브 상단과 콕핏이 만나는 부분에는 저항을 줄이기 위한 고무 커버가 마련되었으며 일체형 콕핏의 핸들바 부분은 포일의 튜브와 같은 캄테일 형태가 되었다.
스페이서 또한 공기역학을 고려해 만들었다. 일반적인 헤드셋을 쓰는 프레임과 똑같이 높이 조절을 할 수 있는데, 총 7개의 전용 스페이서가 완성차에 포함되어 있다. 가장 얇은 2㎜가 3개, 5㎜ 1개, 10㎜ 2개 그리고 20㎜ 1개다.
스템 뒤쪽의 삼각형 부분은 플라스틱으로 만들어진 커버다. 헤드셋 윗부분의 고무커버와 함께 공기역학성능을 높이는 역할을 한다. 사진은 스페이서 없이 스템을 가장 낮게 세팅한 모습.
핸들을 돌리면 헤드셋 커버까지 함께 움직인다.
Di2 컨트롤 박스(프런트 정션)는 핸들바 하단의 커버 안쪽에 숨겨진다.
싱크로스 에어로 RR1.0 콕핏의 무게는 폭 420㎜, 스템 길이 110㎜ 제품이 395g이다. 일체화된 스템과 핸들바는 공기역학적인 부분에서만 이점이 있는 것이 아니라 강성 향상에도 효과가 있다. 사이즈는 총 9가지가 있는데, 핸들바의 폭에 따라서 스템의 길이도 조금씩 달라진다. 폭 400㎜는 스템의 길이가 90, 100, 110㎜가 있고, 420㎜는 100, 110, 120㎜로 조금 길어진다. 440㎜의 경우 110, 120, 130㎜가 있어서 총 9가지 사이즈가 있다. 싱크로스 에어로 RR1.0 콕핏은 듀라 에이스 Di2 그룹셋을 쓰는 최상급 모델인 포일 프리미엄과 듀라 에이스 기계식 그룹셋을 쓰는 포일 팀 이슈에 적용된다. 울테그라 Di2를 쓰는 포일 10부터는 분리형 스템과 핸들바를 사용해 가격을 낮췄다.
포일 10부터는 공기역학적으로 디자인된 분리형 스템과 일반 핸들바를 사용하는데, 스템의 뒷부분은 RR1.0과 같아서 플라스틱 커버를 사용할 수 있다. 분리형 스템은 90, 100, 110, 120, 130, 140㎜가 있다.
신형 포일은 외관상 구형보다 부피가 커졌는데, 길어진 헤드튜브와 낮게 위치한 다운튜브가 이런 이미지를 만들어낸다. 긴 헤드튜브와 여기에 연결된 다운튜브는 모두 공기저항을 줄이기 위한 것인데, 헤드튜브는 앞에서 봤을 때 절구통처럼 가운데 부분이 쏙 들어간 형태다. 구형은 반대로 항아리처럼 튀어나왔는데, 이 부분에서 공기저항이 제법 발생했다고.
낮아진 다운튜브는 포크의 일부분을 감싸면서 앞바퀴가 더 가까워졌는데, 포크 크라운 부분을 지난 공기가 다운튜브 사이에서 회전하며 발생시키는 불규칙한 흐름을 없애기 위해서다. 시트스테이가 낮아진 것도 같은 이유다. 시트스테이를 지난 공기의 흐름을 원활하게 하기 위해서다.
빨간색이 신형 포일, 파란색이 구형 포일이다. 신형 포일의 다운튜브가 낮아지고 탑튜브가 높아졌지만 휠베이스와 핸들바의 높이 시트포스트의 각도 등 지오메트리는 그대로 유지된 것을 알 수 있다.
진화한 2세대 포일은 1세대 포일보다 6와트를 덜 쓰면서 시속 45㎞를 유지할 수 있다. 시간으로 치면 45㎞/h로 40㎞를 달리면 27초 더 빨리 달릴 수 있다는 것. 27초라는 시간이 작게 느껴질 수도 있다. 그런데 비교 대상이 일반 로드바이크가 아니라 에어로 로드바이크인 포일이라는 데 주목해야 한다. 비교를 위해서 1세대 포일과 2세대 포일은 구성품을 동일하게 세팅했다. 시마노 Di2 그룹셋과 짚 404 휠셋, 하나의 물통 케이지를 달고 더미 다리로 90rpm으로 페달링을 하며 테스트했고, 27초 단축이라는 결과는 순수하게 프레임과 포크 그리고 콕핏에 따라서 나타난 것이다.
케이블은 모두 다운튜브 상단의 구멍으로 들어가서 제 갈 길을 간다. 흔히 인터널 케이블 루팅이라 하더라도 탑튜브나 다운튜브의 좌우에서 케이블이 들어가는데 비해서, 포일은 다운튜브의 상단 중앙에 하나의 구멍을 만들어서 공기역학적인 성능과 강성 확보에 나섰다. 사진: 스캇 스포츠
새로운 포일은 HMX 카본 모델이 2가지, HMF 카본 프레임이 3가지 모델에 적용되어 총 다섯 가지 모델이 있으며 국내에는 10월 중 공급이 시작된다. 최상급인 포일 프리미엄에는 시마노 듀라에이스 Di2와 짚 404 카본 클린처 휠셋이 조합되고, 포일 팀 이슈에는 시마노 듀라에이스 기계식 구동계와 짚 60 휠셋이 달린다. 포일 10부터는 HMF 프레임을 쓰는데 울테그라 Di2를 썼다. 그리고 시마노 울테그라와 105를 사용한 포일 20과 30이 있다. 사이즈는 XXS(47)부터 XXL(61)까지 총 7가지다.
브레이크를 떼어내 BB셸 뒤에 위치시킨 것은 승차감과 공기역학 그리고 경량 모두에 도움이 된다. 가볍고 얇아 유연한 시트스테이가 좋은 승차감을 가져오고, 브레이크가 발생시키는 공기저항이 줄어든다. 체인스테이의 끝부분은 디스크브레이크를 염두에 두고 개발해서 언제라도 디스크브레이크 사양으로 출시할 수 있다고.
절구통처럼 생긴 긴 헤드튜브와 일체형 콕핏이 전면에서 발생하는 공기저항을 줄인다.
위가 평평한 탑튜브의 끝부분에는 시트클램프가 내장되어 있다. 공기저항을 줄이는 디자인이면서 승차감 향상에도 도움이 된다. 무게는 15g에 불과하다.
스캇은 1세대 포일을 통해서 에어로 자전거도 가벼운 무게와 충분한 강성을 가질 수 있다고 증명했고, 2세대에 이르러서는 강성과 공기역학성능을 한층 끌어올리면서 승차감까지 확보했다. 포일은 폭 25㎜ 전후의 타이어를 쓸 것을 전제로 개발되었는데, 최대 28㎜의 타이어까지 사용할 수 있다.
포일 팀 이슈는 프리미엄과 같은 HMX 프레임을 썼고 시마노 듀라 에이스 기계식 그룹셋에 짚 60 클린처를 조합했다. 무게는 6.96㎏.
포일 10부터는 HMF 프레임을 쓴다. 시마노 울테그라 Di2 그룹셋에 싱크로스 RR2.0 휠셋을 썼다. 무게는 7.5㎏.
시마노 울테그라 그룹셋을 쓴 포일 20(위)과 105를 사용한 포일 30(아래).
진흙탕에서 달리고 들고 뛰고, 애딕트 CX
애딕트 CX 10은 HMX 카본 프레임(890g)에 스램 포스 1×11 그룹셋을 썼는데, 42T 체인링에 11-36T 카세트 스프라켓 조합이다.
스캇의 로드바이크 중 가장 가벼운 애딕트의 사이클로크로스 버전이 애딕트 CX다. CX버전이라도 애딕트라는 배지를 단 이상 경량의 상징인 애딕트의 명성에 흠집을 내지 않으려면 가벼워야 하는데, 실제로 애딕트 CX는 시중에 출시된 사이클로크로스용 자전거 중 가장 가벼운 무게를 자랑한다. 프레임과 포크로 구성된 프레임셋의 무게가 1250g(54, M사이즈 기준)으로 경쟁 모델보다 최소 300g 이상 가볍다.
애딕트 CX는 일반 애딕트와 많은 부분이 다르다. 애딕트를 기반으로 했지만, 사이클로크로스 경기에 맞게 각 부분을 변경했기 때문이다. 오프로드를 달려야 하는 만큼 헤드튜브와 BB의 강성 보강에 주력했고, 시트튜브 주변에서는 승차감을 향상시키는 작업을 했고, 튜브의 형태도 사이클로크로스에 맞게 변경했는데, 대표적인 것이 어깨에 탑튜브 아래를 걸치기 편하도록 한것과 체인스테이의 모양을 진흙이 잘 붙지 않고 쉽게 떨어지도록 만든 점이다. 높이조절식 시트포스트의 사용을 위한 케이블 루트를 마련해둔 점도 눈여겨 볼만하다. 레이스 상황에서 빠른 휠 교체를 위해서 스루 액슬의 피치를 1.5㎜로 변경한 것도 애딕트 CX의 특징이다.
애딕트 CX의 파생모델인 애딕트 그래블은 비포장도로 레이스나 장거리 투어를 목적으로 만들어졌다. 무게 990g인 HMF 프레임을 쓰며 시마노 울테그라 그룹셋을 사용한다. 휠셋은 싱크로스 RP2.0 디스크이고 타이어는 슈발베 G원으로 폭이 35㎜에 달한다. 무게는 8.26㎏.
플랫마운트 채용, 솔라스 디스크
지난 4월 시마노가 로드바이크에 최적화된 디스크브레이크 마운트인 ‘플랫마운트’ 규격을 선보이자마자 스캇이 발 빠르게 움직였다. 인듀어런스 자전거인 솔라스의 디스크브레이크 마운트 타입을 포스트마운트에서 플랫마운트로 변경하고 라인업을 확대한 것. 플랫마운트는 포스트마운트 방식보다 캘리퍼가 포크에 더 가깝게 부착되어 공기역학적이고 어댑터의 크기가 작아서 무게 또한 가볍다. 플랫마운트를 채용한 솔라스 디스크 프레임은 림 브레이크 사양에 비해서 50g이 더 무거울 뿐인데, 디스크브레이크의 제동력에 대응하기 위해서 마운트 주위를 보강한 결과 포크에 10g 프레임에 40g이 추가됐다. UCI가 8월부터 프로 레이스에서 디스크브레이크를 테스트한다고 발표했기 때문에 장차 로드 레이스에 디스크브레이크가 적용되는 것이 확실시되고 있다. 스캇에 따르면 내년 스프링 클래식에서는 오리카 그린엣지와 IAM 사이클링 선수들이 솔라스 디스크를 탈 예정이다.
2016년부터 솔라스의 디스크브레이크 사양 모델이 늘어났다. 최상급 모델인 솔라스 프리미엄을 부활시켜 디스크브레이크를 적용했늗데, 시마노 듀라에이스 Di2 그룹셋과 새로 개발된 싱크로스 RP1.0 카본 디스크 휠셋을 썼다. 무게는 6.82㎏.
디스크브레이크는 림 브레이크가 가진 한계를 극복할 수 있다. 디스크브레이크 사용에 대한 우려가 많지만, 변화에 두려워하는 사람들의 선입견일 뿐이다. 20여 년 전에는 산악자전거에도 림 브레이크가 대부분이었고, 디스크브레이크가 소개되자 제동력은 림 브레이크만으로 충분하고 디스크브레이크의 과도한 제동력이 오히려 위험요소가 될 것이라는 등의 부정적인 견해가 많았다. 최근 자주 들을 수 있는 로드 디크스에 대한 우려와 똑같다. 하지만 지금 산악자전거에서는 림 브레이크를 찾아볼 수 없다. 디스크브레이크에 비해서 장점이 없기 때문이다.
디스크브레이크를 사용하면 제동력이 강해지고, 비가 내릴 때도 꾸준한 제동력을 발휘하며, 브레이크의 조작을 림 브레이크보다 훨씬 더 정교하게 할 수 있고, 스루 액슬을 사용함으로써 포크와 프레임의 강성 또한 높일 수 있다. 특히 카본 림의 경우 골치 아픈 열 변형 문제에서 완전히 해방될 수 있으며, 림의 수명이 급격히 늘어나게 되어 라이더들의 주머니 사정에도 도움이 된다.
캘리퍼를 고정하는 2개의 볼트 중 윗부분에 훨씬 더 큰 부하가 걸리기 때문에 이 부분의 보강에 집중했다. 카본 레이어를 추가하고 레이업 또한 변화를 줬다고.
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