스캇의 2014년 신제품 발표회는 과거와 조금 다른 모습이었다. 스캇은 로드바이크와 산악자전거를 구분해서 별도의 신제품 발표회를 열어왔다. 포일의 경우 메르세데스 AMG 페트로나스 F1 팀과의 협업을 강조하기 위해서 영국 실버스톤 서킷에서 발표회를 열었고, 스파크는 티레이나해를 끼고 달리는 아름다운 트레일이 자랑인 이탈리아 마싸 베키아에서 공개했다. 지니어스는 멀리 몽 방뚜가 육안으로 보이는 프랑스 프리구르에서 기자들에게 선보였다.
2012년 열린 지니어스 신제품 발표회에서 스캇의 관계자는 기자에게 한 가지 정보를 주었다. 내년(2013년)에 있을 신제품 발표회의 주인공은 로드바이크가 될 것이며, 공개 장소는 투르 드 프랑스의 코스로도 유명한 폭풍의 산 ‘몽 방뚜’일 예정이라는 것이었다. 그 자전거가 무엇인지 알고 있었기에 역대 투르 드 프랑스에서 불꽃 튀는 힐클라임 배틀이 벌어졌던 몽 방뚜야 말로, 초경량을 자랑하는 이 자전거의 공개무대로 최적이라는 생각이었다. 그렇다. 그 자전거의 이름은 애딕트(Addict). 등장과 동시에 세계 최경량이라는 위치를 잡은 스캇의 대표적인 로드바이크다.
슈타트에는 로드와 산악자전거를 합쳐 500㎞가 넘는 코스가 있다. 로드바이크 2종과 산악자전거 3종을 동시에 소개하는 장소로 최적이었다.
지난 6월 말, 2014년 스캇의 신제품을 소개하는 자리가 스위스 자넨 지방 슈타트(Gstaad)에 마련되었다. 몽 방뚜에서 슈타트로 신제품 발표회의 장소가 변경된 이유는 로드바이크와 산악자전거를 동시에 공개하기로 했기 때문이다. 오랫동안 럭셔리 휴양지로 유지되었던 슈타트가 자전거와 윈터스포츠의 명소임을 널리 알리기 위해서 스캇의 신제품 발표회 장소를 제공하고, 전 세계 기자들에게 슈타트의 아름다운 경관과 좋은 산악자전거 트레일 그리고 도전적인 로드바이크 루트를 공개한 것. 해발 1050m에 위치한 슈타트는 자전거로 2000m 이상의 트레일에도 도전할 수 있고, 곤돌라와 리프트를 이용하면 해발 3000m까지 접근할 수 있다.
스캇은 이번 신제품 발표회에서 650B(27.5인치) 휠셋을 적용한 산악자전거 지니어스 LT와 스파크 700, 스케일 700을 먼저 소개했다. 그리고 행사의 마지막 이틀 동안 애딕트와 인듀어런스 바이크인 솔라스를 살펴보는 자리를 마련했다. 기사에서는 오리카-그린엣지의 2013 투르 드 프랑스 바이크로 관심이 고조된 뉴 애딕트를 포함한 로드바이크 신제품을 먼저 소개하기로 한다.
애딕트 – 스캇의 경량에 대한 집착
스캇이 바라보는 로드바이크의 중요한 요소는 3가지다. 우수한 공력과 가벼운 무게 그리고 편안한 승차감이다. 그리고 이 세 가지 요소를 각기 극대화한 라인업이 완성됐다. 에어로다이내믹 바이크인 포일을 선두로 초경량을 달성한 애딕트, 편안함을 앞세운 인듀어런스 바이크 솔라스가 바로 그 주인공들이다.
스캇 애딕트 SL. 프레임과 포크를 합친 프레임셋의 무게가 995g에 불과하다. 사진의 완성차는 경량 부품을 대거 사용해 5.88㎏을 기록한다.
뉴 애딕트를 살펴보기 전에 먼저 선대 애딕트의 발자취를 살펴보자. 애딕트는 최초의 완전한 풀 카본 자전거였다. 보통 풀 카본이라 하더라도 드롭아웃이나 케이블스톱 같은 작은 부품에는 알루미늄을 사용하기도 했는데, 애딕트는 모든 부품을 완전히 카본으로 만든 최초의 프레임이었다. 두 번째는 800g 이하로 경량화한 최초의 프레임이라는 점. 지금도 800g 이하의 프레임은 초경량 프레임으로 인정받는데 애딕트가 등장한 2007년 당시는 충격의 무게였다. 가벼운 무게의 자전거를 완성하는 데 집착하는 경량 매니아들 상당수가 애딕트를 선택했을 만큼, 애딕트와 초경량이라는 단어는 떨어질 수 없는 사이였다.
그러면 애딕트가 단순히 가볍기만 한 자전거였을까? 애딕트가 유명해진 이유는 대량생산되어 누구나 쉽게 구할 수 있는 모델이었다는 점과 경량이면서도 높은 강성을 지녀 투르 드 프랑스 같은 그랜드 투어에서 활약을 한 레이스 바이크라는 점이다.
자연히 애딕트는 경량 레이스 바이크를 개발하는데 있어 벤치마크가 되었다. 이런 애딕트가 포일의 등장과 함께 잠시 라인업에서 사라지게 된다. 포일의 프레임 무게는 840g. 애딕트보다 50g 무거웠지만 높은 공기역학 성능을 가진 올라운드 프레임으로서 경쟁력이 충분하다는 의견이었고, 실제로 UCI 월드투어 팀인 오리카-그린엣지가 포일을 타고 그랜드 투어에 출전했다. 그 사이 경쟁사들이 애딕트 R1보다 더 가벼운 프레임을 선보이기 시작했고, 시장에는 스캇이 새 애딕트를 개발하고 있다는 소문이 돌았다. 그리고 2013년 6월 마지막 주 스위스에서 새로운 애딕트를 자전거 매체들에게 공개됐다.
테이퍼드 타입의 헤드튜브를 사용했고, 케이블은 모두 프레임 안을 지난다.
스티어러튜브 고정볼트가 3개인 리치 C260 카본 수퍼로직 스템. 톡스(별) 렌치를 사용한다.
프레임 + 포크 < 1㎏
그동안 스캇은 로드바이크와 산악자전거에 두 가지 카본 소재를 사용했다. 하나는 가격대비 성능이 높은 HMF 카본이고, 다른 하나는 경량과 고강성을 위한 HMX 카본이다. 애딕트에는 초경량의 새로운 기준인 1㎏(프레임과 포크를 합친 프레임셋 무게) 이하를 달성하기 위해 HMX-SL 카본 버전을 추가했다.
HMX-SL 카본은 HMX 카본에 쓰인 토레이 T800 카본 원사에 침투력이 좋은 나노 레진을 쓴 T800-NR을 메인 레이어로 사용하고, 탑튜브와 다운튜브 등에는 외부 충격을 견디는 능력이 좋은 토레이 T1000 카본을 썼다. 그 위에 가장 강성이 높은 카본 레이어를 추가해 마무리를 했다.
로드바이크의 프레임 무게는 포크를 빼고 이야기할 수 없다. 포크를 별도로 구매해 사용하는 산악자전거와는 달리 로드바이크는 포크가 프레임과 한 세트라고 할 수 있기 때문. 그래서 스캇은 애딕트의 무게를 제시할 때 프레임보다는 프레임셋을 강조한다.
많은 이들이 궁금해 할 뉴 애딕트의 프레임셋(프레임 + 포크) 무게는 다음과 같다.
HMX-SL 프레임셋 : 995g (54사이즈, 스티어러튜브 길이 225㎜ 기준)
HMX 프레임셋 : 1088g (54사이즈, 스티어러튜브 길이 225㎜ 기준)
HMF 프레임셋 : 1261g (54사이즈, 스티어러튜브 길이 225㎜ 기준)
애딕트 SL은 스램 레드 22 그룹셋을 썼다. 듀라 에이스에 비해 그룹셋 기준으로 250g이 가볍기 때문에 선택된 것. 덕분에 무게는 6㎏ 이하다.
시트스테이는 시트튜브를 지나 탑튜브까지 연결된다. 인듀어런스 바이크 솔라스와 같은 형식인데 헤드튜브를 강화시키는 효과가 있다고.
애딕트 HMX-SL 프레임셋의 무게 995g은 현재 세계에게 가장 가벼운 수치이며, HMX 카본 프레임의 경우 이전 애딕트보다 32g, HMF 프레임은 19g이 줄어들었다. 극도로 가벼운 프레임셋 덕분에 애딕트 SL 완성차는 스램 레드 22 그룹셋과 싱크로스 컴포넌트 그리고 싱크로스 RL 1.0 카본 클린처 휠셋(림 높이 28㎜, 무게 1310g) 사양으로 5.88㎏이라는 깃털 같은 무게를 자랑한다. 시마노 듀라에이스 9000, 싱크로스 RL 1.1 휠셋 사양인 애딕트 팀 이슈(HMX 카본)의 무게는 6.17㎏이다.
신형 애딕트가 단순히 오리지널 애딕트에서 경량화시킨 것이라고 생각하면 곤란하다. 뉴 애딕트는 포일과 같은 레이스 지오메트리를 계승하면서 무게는 줄였고 강성은 높였다. 동시에 승차감까지 개선한 것이다.
BB는 셸의 폭이 86.5㎜인 BB86을 채택했고, 헤드튜브는 하단 1″ 1/4 상단 1″ 1/8인 테이퍼드 타입을 썼다. 구경이 넓은 BB86으로 인해 BB셸과 연결되는 다운튜브 하단의 직경 또한 키울 수 있었고 그 결과 비틀림 강성을 효과적으로 높일 수 있었다.
시트포스트의 규격은 27.2㎜이고, 안장은 피직 아리오네 00 카본.
무게 뿐만 아니라 편안함까지 고려한 시트스테이 디자인.
애딕트의 초경량 카본 포크.
승차감 개선도 눈에 띈다. 포크의 경우 강한 브레이킹 시 변형되는 정도와 편안함을 결정하는 유연성 사이에서 절충을 이뤘다. 옆에서 봤을 때 두께가 12㎜에 불과한 얇은 시트스테이와 직경 27.2㎜의 원형 시트포스트도 승차감 개선에 큰 영향을 줬다. 스캇이 밝힌 자료에 따르면 뉴 애딕트는 이전 모델에 비해 승차감이 39%, BB의 비틀림 강성은 5.9%가 향상되었다.
애딕트는 포일을 개발하면서 얻은 공기역학 기술도 전수 받았다. 포일처럼 에어포일의 뒷부분을 자른 날개 형태의 튜브를 원형에 가깝게 변형시켜서 다운튜브에 적용했다. 포일의 튜브 형태는 공기역학과 높은 강성은 충족시키지만 경량이라는 부분에서는 다소 모자랐는데 애딕트는 경량과 강성을 중시하면서 공기역학성능을 높이려는 목적이었기 때문에 이를 절충한 것. 풍동실험 결과는 이전 애딕트에 비해 13.2%의 공기저항을 줄이는데 성공했고, 45km/h로 달렸을 때 7.8와트를 아낄 수 있게 되었다고.
애딕트는 XXS부터 XXL까지 총 7가지 사이즈가 나온다. 지오메트리는 구형 애딕트 그리고 포일과 완전히 같다. 스캇은 두 자전거에 쓰인 지오메트리를 레이스 지오메트리라고 하며 변경하지 않는다. 여성 라이더들이 궁금해 할 부분은 아마 여성용 버전의 유무일 것이다. 그 대답은 ‘없다’이다. 애딕트는 레이스용 지오메트리를 적용한 자전거인 만큼 헤드튜브를 높이고 탑튜브 길이를 줄이는 등의 지오메트리 변경은 퍼포먼스에 영향을 주기 때문이라고.
높이 28㎜의 카본 클린처 휠셋 싱크로스 RL1.0. 무게는 앞 575g, 뒤 735g으로 총 1310g이다. 브레이크 면에 열에 강한 레진을 사용해서 열변형에 대비했다.
애딕트 팀 이슈는 듀라에이스 9000 그룹셋을 쓴다. 무게는 6.17㎏.
오리카-그린엣지 선수들이 투드 드 프랑스에서 사용하고 있는 애딕트. 스캇의 수석 엔지니어 베누아 글리에는 “1그램 조차 크나 큰 도전이었다. 1그램을 줄이는 것이 이렇게 어려웠던 적이 없었다”고 말한다.
로드 프리미엄 – 신형 보아 2개 장착
2013년형보다 한층 더 화려한 색을 걸친 로드 프리미엄. 2개의 L5 보아 시스템을 적용해 보다 세밀하면도 빠르게 조작할 수 있게 되었다.
로드 레이싱 슈즈인 로드 프리미엄이 새로운 디자인으로 돌아왔다. 2013년형 로드 프리미엄이 2012년형의 개량형이라면 이번 2014 로드 프리미엄은 완전히 새로운 신발이라 해도 과언이 아닐 정도로 많은 부분이 변경됐다.
스캇의 산악자전거와 로드바이크 신발은 아웃솔에 강성을 표시하는 강성지수가 표시되어 있다. 이전까지 가장 강성이 높았던 것은 로드프리미엄에 적용된 HMX 아웃솔로 강성지수가 9였다. 2014년 로드 프리미엄은 HMX 카본 레이어 10장을 사용해 강성지수가 10으로 향상되었다. 스캇은 로드 프리미엄이 레이스용 신발인 만큼 이 신발을 사용하는 사람은 훈련을 통해 올바른 페달링을 몸에 익혔을 것을 가정해 페달링의 파워를 그대로 전달할 수 있는 가장 강한 아웃솔을 적용했다. 반대로 페달링 기술이 부족한 사람은 부드러운 아웃솔이 달린 신발을 사용해야 부상의 위험이 낮아진다.
아웃솔의 디자인은 이전과 같지만 강성은 강성지수 10을 나타낸다. 스캇의 신발 중 가장 강한 수치다.
앞에서 본 모습.
보아 다이얼은 하나가 추가되어 총 2개가 되었는데, 단순히 숫자만 늘린 것이 아니라 보아 시스템 자체가 업그레이드되었다. 이전의 로드 프리미엄에는 한 번 클릭에 4㎜씩 움직이던 L4 보아가 사용되었는데, 신형에 장착된 것은 1㎜씩 움직이는 L5 보아여서 매우 세밀하게 조절할 수 있는 것이 특징이다. 발을 고정하는 부분이 전반적으로 강화되었다. 발 형태에 따라 조절 가능한 에르고 로직 인솔도 업데이트 되었다. 발의 형태에 따라 바꿔 끼우는 인서트의 안쪽에 벨크로가 적용되어 보다 견고하게 고정할 수 있게 되었다. 로드 프리미엄은 그린/블랙 그리고 화이트 두 가지 컬러로 공급될 예정이다.
솔라스 – 스캇 스타일의 인듀어런스 바이크
편안함에 중점을 둔 인듀어런스 바이크 솔라스. 사진은 듀라에이스, 싱크로스 RP2.0을 쓴 솔라스 10.
라틴어로 ‘편안함’을 뜻하는 솔라스(Solace)는 스캇의 로드바이크 라인업에 새로 추가된 인듀어런스 바이크다. 승차감을 중시한 CR1의 상위 모델로 자리 잡는 솔라스는 가벼운 무게와 강성에서의 균형을 추구한 애딕트와 달리 편안함과 강성의 균형을 추구한다.
CR1과 비교했을 때 승차감을 40% 향상시켰고 강성은 15%가 더 높다. 편안함이 중요한 인듀어런스 바이크를 만들 때 많은 제조사들이 진동을 흡수하기 위해 엘라스토머를 프레임이나 포크에 삽입하는데 비해서 스캇은 프레임의 구조와 카본의 성질만을 이용해 편안함을 확보했다. 오랫동안 카본 스페셜리스트를 자처해온 스캇다운 발상이다. 그리고 경량 또한 포기할 수 없었다면서 프레임셋 무게 1220g(54 사이즈 프레임 890g, 포크 330g)이라는 인듀어런스 프레임셋 중 가장 가벼운 무게를 이뤄냈다. 포크를 포함한 프레임셋으로 계산했을 때 경쟁모델들보다 200g 이상 가볍다는 것이 스캇의 주장이다. HMF 버전은 프레임 950g(54 사이즈), 포크 380g으로 총 1330g이다.
CR1에 비해 1㎝가 길어진 헤드튜브. 여성용 모델은 1㎝가 더 길다. 케이블은 모두 프레임 안을 지나며 기계식과 전동식 그룹셋을 하나의 프레임에 사용할 수 있다.
시트스테이를 이용해 진동을 흡수하는 능력을 극대화하기 위해 브레이크를 BB셸 뒤로 옯겼다.
스캇은 솔라스 프레임을 컴포트존과 파워존 두 부분으로 나눴다. 컴포트존은 말 그대로 편안한 승차감을 만들어내는 부분이고, 파워존은 페달링 파워를 전달하고 좋은 핸들링을 유지시키는 부분을 말한다. 솔라스에 있어서 컴포트존은 포크의 아래 부분과 시트스테이 그리고 시트스테이와 시트튜브, 탑튜브의 교차점이다. 보통 승차감을 중요시 여기는 자전거에서 흔히 찾아 볼 수 있는 위아래로 얇은 체인스테이는 솔라스에 적용되지 않았다. 솔라스의 체인스테이는 오직 페달링 파워전달과 BB의 강성을 높이는 것을 목적으로만 설계되었다고.
노면에서 오는 진동을 흡수하기 위해 스캇 고유의 SDS 체인스테이를 적용했는데, 진동흡수능력을 극대화하기 위해 브레이크를 BB셸 뒤로 옮겼다. 산악자전거에서 뒤 브레이크 캘리퍼를 시트스테이가 아닌 체인스테이에 고정하는 것과 같은 아이디어다. 시트스테이는 시트튜브를 지나 탑튜브와도 만나는데, 헤드튜브의 강성을 높이기 위한 구조다. 시트튜브에만 연결되었을 때보다 헤드튜브의 강성을 2% 향상시킬 수 있었다고.
앞 디레일러를 기준으로 윗부분(까만 부분)이 컴포트 존이다. 체인스테이는 승차감보다는 BB강성 확보를 위한 디자인이다.
듀라에이스 다이렉트 마운트 브레이크가 BB셸 뒷부분에 달린다. BB셸은 프레임에서 가장 강한 부분이기 때문에 브레이크 장착으로 인한 프레임 보강이 필요 없었다고.
솔라스는 애딕트나 포일과 같은 레이스 지오메트리가 아닌 컴포트 지오메트리를 사용한다. 레이스 지오메트리보다 헤드튜브가 길고 높은 것이 특징. 남성용 7사이즈에 여성용 지오메트리를 적용한 5가지 사이즈가 더해져 총 12가지 사이즈로 생산된다. 여성용은 남성용보다 헤드튜브가 10㎜ 높고, 탑튜브는 10㎜가 짧다. 눈 여겨 볼 것은 사이즈에 따라 각 튜브의 크기가 다르다는 점이다. 큰 사이즈의 프레임에는 더 큰 튜브가 적용된다. 뿐만 아니라 프레임의 카본 레이어의 적층 방법 또한 달라지고, 포크도 사이즈에 따라 총 2가지의 레이업으로 나뉜다.
케이블 루트는 모든 케이블이 프레임 안을 지나는 인터널 방식이다. 하나의 프레임으로 기계식과 전동식을 모두 사용할 수 있다.
솔라스의 등장으로 인해 CR1의 운명은 어떻게 될까? CR1은 지난 5년 간 스캇의 로드바이크 중 가장 많이 판매된 베스트셀러다. 솔라스에 비해 가격경쟁력이 좋기 때문에 스캇은 CR1을 엔트리 레벨로 남겨 계속 공급하겠다는 계획이다.
깔끔하게 마무리된 솔라스의 리어엔드. 프레임과 포크의 드롭아웃은 알루미늄이다.
엘라스토머의 삽입 없이 카본으로만 진동을 흡수하도록 만든 포크. 시트스테이와 마찬가지로 SDS를 적용했다.
2014 애딕트(사진 위)와 솔라스 라인업. 애딕트의 컬러가 단조로운 이유는 무게와 관련이 깊다. 무게가 무엇보다 중요한 애딕트는 최소한의 데칼을 붙이고 클리어 페인트만 입히는 식으로 무게를 줄였다. 이런 식의 페인팅을 사용할 경우 무게는 60g 전후인데 비해서 가장 무거운 도색인 흰색은 발색을 위해 여러 번 칠을 해야 해서 120g까지 무게가 늘어난다고.
배니쉬 에보 – 비슷하다고? 완전히 다른 헬멧
기존 배니쉬와 비슷한 디자인이지만 완전히 다른 헬멧으로 태어난 배니쉬 에보. 헬멧을 만들어내는 몰드가 다르다.
배니쉬는 2011년 등장한 경량 헬멧으로 바이저의 유무에 따라 로드바이크와 산악자전거용으로 구분되었다. 이 헬멧은 곧바로 스캇이 후원하는 산악자전거와 로드바이크 프로 팀에 전달되었고, 스캇의 헬멧 프로덕트 매니저인 존 톰슨에 따르면 월드 투어 팀인 오리카-그린엣지의 경우 작년 한해에만 300개 가까운 배니쉬 헬멧을 사용했다고 한다. 스캇은 이들의 피드백을 받아 배니쉬를 개량했다. 이름은 배니쉬 에보. 이름은 여전하고 형태도 비슷하다. 그러나 조금 들여다보면 배니쉬 에보는 배니쉬와 완전히 다른 헬멧임을 알 수 있다.
배니쉬 에보는 배니쉬에 비해 무게가 늘어났다. 신 모델이 나올수록 무게가 줄어드는 것이 추세인데, 스캇이 배니쉬 신모델의 체중을 늘린 이유는 무얼까? 바로 프로 선수들의 안전성 강화에 대한 요구다. 50그램 정도의 무게 증가는 관계없으니 집단 주행에서의 크래쉬 등에서 안전하게 머리를 보호해 줄 수 있는 보다 안전한 헬멧을 요구한 것.
전면부의 60%가 통풍을 위해 개방된 디자인은 동일하다. 충격에 대비한 V자 브리지가 더 굵어졌다.
보급형 헬멧인 악스의 개발 과정을 설명하고 있는 헬멧 프로덕트 매니저 존 톰슨. 배니쉬 에보의 무게 증가는 철저한 안전성 향상 때문이었다고.
배니쉬 에보는 이전 배니쉬의 디자인을 유지했다. 마치 전통 있는 스포츠카가 전체적인 스타일링은 그대로 유지하면서 외관을 조금씩만 손보는 것과 같다. 배니쉬의 독특한 충격흡수 시스템인 ‘콘헤드’ 기술은 여전하고, 전면부의 60%가 통풍을 위해 개방된 구조도 동일하다.
전체적인 디자인은 비슷하지만 자세히 보면 많은 부분이 달라졌다. 헬멧을 위에서 봤을 때 ‘V’자 형태인 브리지가 훨씬 굵어졌고, 머리의 뒷부분과 옆은 더 많이 감쌀 수 있도록 형태가 변했다. 덕분에 착용감도 개선되었고, 피팅 부분도 개량해서 더 편안하고 세밀하게 조절할 수 있게 되었다. 무게는 M 사이즈를 기준으로 210g에서 240g으로 30g이 증가되었다.
배니쉬 에보는 이전 모델에 비해 머리의 측면과 후면을 커버하는 부분이 크게 늘어났다. 덕분에 착용감 또한 개선되었다.
고정 스트랩의 높이는 3단계로 조절할 수 있어 정밀한 피팅이 가능하다.
