단순한 에어로바이크가 아닙니다.가장 빠른 로드바이크입니다.
글 한동옥
사진 캐논데일 제공
네이슨 베리(Nathan Barry, 29세)는 캐논데일의 로드 바이크 개발 엔지니어로, 호주의 모나쉬 대학에서 공기역학으로 박사 학위를 받았다. 호주의 사이클국가대표팀의 경기력 향상을 위한 프로젝트를 진행한 경험이 있고, 몇 차례 공기역학이 사이클링에 미치는 영향에 대한 논문을 발표했다. 캐논데일에 입사한 그의 첫 작품이 바로 시스템식스다. 윈드터널이 마치 집 같이 느껴진다는 공기역학전문가, 네이슨 베리에게 시스템식스에 대한 이야기를 들었다.
네이슨 베리는 시스템식스의 아버지다. 캐논데일은 시스템식스가 앞으로 캐논데일의 방향을 알리는 시그널이라고 말한다.
“3년 6개월 전부터입니다. 당시는 이름도 결정되지 않은 상태였죠. 어떤 것들이 자전거를 빠르게 할까? 라는 의문이 모든 것의 시작이었습니다. 단순한 물음이지만 사실은 대단히 복잡한 대답을 가지고 있습니다. 자전거의 속도를 떨어트리는 요소들을 파악하고 어떻게 해야 극복할 수 있는지 꾸준히 연구해야 했거든요. 그래서 저 같은 공기역학 전문 엔지니어들이 합류해 팀을 이뤘습니다. 저는 자전거에 관련된 공기역학에 많은 경험이 있었고, 핸들바나 시트포스트 같은 공기역학적인 파츠가 전문인 엔지니어도 있습니다. 시스템식스를 기획할 때 우리 팀은 어느 부분을 희생하지 않아야 한다고 의견을 모았습니다. 공기역학성능을 높이기 위해서 편안함을 희생하거나, 라이딩의 느낌이 안 좋아지는 것 같이요.”
기자들에게 시스템식스를 설명 중인 네이슨 베리. ⓒBrian Vernor
-결과물이 지금의 시스템식스겠군요.
“맞아요. 가장 빠른 레이스 로드바이크를 만들자는 목표였습니다. 단순히 공기역학적인 자전거가 아니라 모든 상황에서 빠른 자전거죠. 그러려면 라이더에게 잘 맞아야 하고, 일체형 핸들바가 아니라 스템과 핸들바로 조합되는 노트 시스템바를 만든 것도 이런 이유 때문입니다.
보통 에어로 로드바이크라고 하는 건, 브랜드에서 카테고리를 나누면서 쓰게 된 말입니다. 라인업에 일반 로드바이크가 있고, 공기역학성능이 좋은 로드바이크는 에어로 로드바이크라고 분류하는 거죠.
우리는 시스템식스를 모든 상황에서 그리고 누가 타더라도 빠르게 만들었습니다. 평지에서 빠르고, 언덕에서 빠르고, 다운힐은 더 빠르고, 집단에서 드래프팅하거나, 브레이크어웨이를 할 때 그리고 훈련이나 일상 라이딩을 할 때 등 모든 상황에서요.
저항을 줄이고 라이더의 체력을 아끼기 위해 많은 새로운 방법과 기술을 적용했습니다. 그 결과 세계에서 가장 빠른 자전거를 만들 수 있었고, 시스템식스에 정말 만족하고 있습니다. 그래서 에어로바이크보다는 ‘빠른 로드바이크’라고 부르고 싶습니다.”
헤드튜브 앞부분은 커버 역할을 한다. 포크와 헤드튜브의 구조 때문에 핸들바는 사진에서 보이는 정도까지만 돌아가지만 저속에서 방향전환을 할 때도 아무지장이 없다.
-시스템식스의 특징을 간단하게 말한다면요.
“스피드를 위한 6가지 요소로 구성된 자전겁니다. 먼저 콕핏을 보죠. 노트 시스템바는 일체형 핸들바 같은 디자인이면서 두 개의 별도 부품이고 무엇보다 ‘조절’을 할 수 있는 것이 장점입니다. 핸들바의 각도를 변경할 수 있죠. 그래서 라이더의 상황에 맞게 피팅을 할 수 있습니다. 시트포스트는 라이더의 페달링이 공기흐름에 영향을 미치는 것을 고려해서 디자인했습니다. 노트64 휠셋은 림의 외부 폭 32㎜인 로드바이크 휠셋으로서는 대단히 넓은 림을 썼습니다. 그래서 타이어가 스펙보다 더 넓어지는 효과가 있죠. 우리는 26㎜ 타이어가 최적이라고 판단해 23C 타이어를 썼는데, 25C 타이어를 쓰면 공기역학적인 패널티가 적으면서 더 나은 승차감과 그립을 얻을 수 있습니다. 그리고 프레임과 포크의 클리어런스가 넉넉해서 그 이상의 타이어를 써도 공간이 남습니다.
프레임 이야기를 해보지요. 공기저항은 라이더가 극복해야 할 가장 큰 벽입니다. 시스템식스는 공기저항을 극도로 줄이는 것을 목표로 했기 때문에 개발 초기 단계부터 림 브레이크는 고려하지 않고, 디스크 브레이크 전용으로 만들기로 했습니다. 그래서 프레임의 설계하는데 있어서 자유도가 높아졌고, 결과적으로 매우 낮은 공기저항을 갖는 헤드튜브를 만들 수 있었어요. 헤드튜브에 림 브레이크를 단다고 가정해 봅시다. 브레이크를 장착하는 부분 때문에 헤드튜브 하단과 포크의 상단을 절대로 지금과 같은 모양으로 만들 수 없어요. 포크와 크라운 그리고 다운튜브를 자연스럽게 공기가 지나가길 원하는데, 거기에 큰 저항요소가 생기니까요.”
노트 시트포스트는 라이더의 페달링까지 고려해 만들었다. 뒷부분에는 반사도료를 발라서 라이더의 안전을 추구했다.
-시스템식스라는 이름을 부활시킨 이유는요?
“이전의 시스템식스는 방금 발표한 신형 같은 에어로 자전거가 아닙니다. 하지만 공통점이 있지요. 바로 Si(System Integrated, 프레임과 여러 부품을 통합해 개발한 것)입니다. 10년 전 출시한 시스템식스는 카본 앞 삼각과 알루미늄 뒤 삼각을 쓴 독특한 프레임과 스템, 크랭크셋이 하나의 시스템을 구성하는, 당시로서는 가장 진보된 디자인이었습니다.
신형 시스템식스는 프레임과 포크, 스템, 핸들바, 시트포스트 그리고 휠을 하나의 시스템으로 구성했습니다. 캐논데일의 모든 자전거 중 가장 시스템화 되어 있어요. 그러니 자전거의 카테고리는 달라도 같은 이름을 쓰기에 부족함이 없다고 생각합니다. 속도를 위한 6가지 요소로 구성된 자전거, 이해하기도 쉽잖아요.”
노트 시스템바 너머로 림보다 좁은 타이어가 보인다.
-시스템식스에서 가장 마음에 드는 부분이 어디입니까?
“차인을 고르겠어요. 이 부분의 디자인이 무척 중요했습니다. 포크의 뒷면을 따라 올라오는 공기의 방향을 프레임 뒤로 향하도록 바꿔주는 역할을 하죠. 차인이 없다면 헤드튜브 뒷부분에 복잡한 공기저항이 생겼을 겁니다. 시스템식스는 많은 요소들이 모여서 빠른 속도를 냅니다. 그래서 프레임과 포크 외에도 각 구성품에 대한 애착이 많아요.
프레임과 휠 모두 UCI의 규정을 최대한 활용했습니다. 프레임을 구성하는 튜브의 형태가 그렇고, 림 높이가 64㎜인 것은 UCI의 규정이 65㎜ 이내이기 때문입니다. 안장에 올라서 앞바퀴를 내려다보면 타이어보다 림이 더 넓은 것을 볼 수 있습니다. 기존과는 반대의 상황이죠. 이상하게 느껴질 수 있습니다. 하지만 이게 더 빠릅니다.”
헤드튜브 하단 뒤 날개 같은 부분이 차인이다. 포크로 빨려 올려온 공기가, 헤드튜브를 지난 공기와 만나지 않게 한다.
-언덕이 심한 곳에서는 어떨까요?
“테스트 결과 경사도 6%까지는 시스템식스가 다른 자전거들보다 빠릅니다. 그러니 내내 그 이상의 경사도를 오르는 라이딩만 아니라면 시스템식스가 유리하죠. 내리막에서 적은 힘으로 빨리 달릴 수 있고, 좀 더 힘을 쓴다면 정말 빠르고 편하게 다운힐 할 수 있거든요. 그리고 높은 공기역학성능을 가진 자전거는 높은 속도에서 다루기가 쉽습니다.”
자신이 설계한 시스템식스와 함께.
-모든 모델의 구동계가 시마노 듀라에이스와 울테그라로 구성되어 있습니다. 스램 이탭을 쓰고 싶은 라이더가 있다면요.
“하이모드 프레임은 시마노 Di2를 씁니다. 유압 브레이크 호스와 전기선이 모두 핸들바와 스템 안으로 들어가서 깔끔하죠. 시마노 기계식 듀라에이스와 울테그라를 쓰면 핸들바 아래에서 변속 케이블이 나와서 다운튜브 상단의 스피드 플레이트를 지나 프레임 안으로 들어가게 되는데, 스램 이탭을 쓸 때는 완전히 막힌 스피드 플레이트를 쓰면 됩니다. 깔끔하게 마무리할 수 있어요.”
다운튜브 상단의 커버는 Di2와 기계식 그리고 스램 이탭용, 총 3가지가 있다.
-노트 64 휠 외에 다른 휠을 사용하면 어떨까요?
“시스템식스를 개발하는 과정에서 많은 휠셋의 공기역학성능을 테스트하고 분석했습니다. 그런데 이 휠들을 시스템식스에 달아서 테스트하지는 않았어요. 그리고 시스템식스는 노트 64 휠에 최적화되어 있고요. 각 휠들의 테스트 결과를 보면 노트 64가 가장 낮은 저항을 보이는 휠인 만큼, 다른 휠을 시스템식스에 끼운다면 저희가 의도한 만큼의 성능은 나오지 않을 것 같습니다.”
네이슨은 지난 10년 간 풍동실험장에서 살다시피 해서 이제는 집처럼 느껴진다고 말한다.
-개발 과정에서 어떤 점이 어려웠습니까?
“새로운 자전거를 개발할 때, 컨셉을 잡고 디자인을 합니다. CFD를 이용하죠. 각 부분의 계산을 해가면서요. 그리곤 윈드터널에서 이를 확인해야 합니다. 어떤 부분이 제대로 되었고, 아닌 부분은 어디인지를요. 각 부품이 단독으로 있을 때의 공기흐름을 살펴보고 프레임과 함께였을 땐 어떤지 확인하는 거죠. 그리고 부족한 부분을 찾아 다시 디자인 단계로 돌아갑니다. 그래서 자전거를 개발할 때 최종 디자인 외에, 대단히 많은 다른 디자인이 있었다는 것을 알아야 합니다. 절대로 한 번에 완성될 수 없어요. CFD와 윈드터널, 끝없는 반복이죠. 단순하지만 아주 작은 차이를 찾아서 고쳐가야 합니다. 그래서 어려운 작업입니다.”
