지난 6월 1일, 포커스가 독일 베를린 미첼베르거 호텔에서 새로운 로드바이크 패럴레인(PARALANE))을 선보였다. 패럴레인은 기존의 포커스 로드바이크 라인업에 없던, 완전히 새로운 모델로 전천후 인듀어런스바이크다.
포커스는 패럴레인이 평범한 인듀어런스 로드바이크가 아니라고 주장한다. 독일 슈투트가르트의 엔지니어와 디자이너, 프로덕트 매니저들은 패럴레인 프로젝트를 구상하면서, 다양한 노면상태에 대응할 수 있으면서 장거리를 달리는 내내 편안함을 제공하고 무엇보다 라이딩이 재미있는 로드바이크를 만들자는 계획을 세웠다. 그란폰도나 처음 달려보는 장소로의 모험 라이딩 그리고 집 주변의 비포장 흙길까지 문제없이 소화하는 그런 자전거다. 포커스의 엔지니어들이 고민에 빠졌고, 그들이 심하게 고생한 후 패럴레인이 탄생했다.
포커스가 완전히 새로 개발해 선보인 신 개념 인듀어런스 바이크, 패럴레인. 사진은 최고사양인 패럴레인 e탭.
포커스는 거친 길을 포함한 장거리 라이딩에서 편안함을 얻으려면 3가지 요소를 충족시켜야 한다고 말한다. 편안한 지오메트리와 자전거 자체가 주는 편안한 승차감 그리고 가벼운 무게다. 여기에 효율과 조작의 편리함을 위해 디스크브레이크를 선택했다. 지난 4월 파리 루베에서의 사고 이후 로드레이스에서 디스크브레이크를 테스트하는 것이 일시 중단됐지만, 포커스는 디스크브레이크가 로드바이크의 트렌드임이 분명하며 앞으로 새로운 표준이 될 것이라 확신한다.
여기에서 주목해야 할 점이 있다. 패럴레인은 림 브레이크를 쓰는 모델 없이 오직 디스크브레이크만 사용한다는 것. 여러 브랜드들이 하나의 프레임을 개발할 때 전통적인 림 브레이크와 최신 그리고 미래를 위한 디스크브레이크 사양을 모두 만들어서 보험에 드는 것에 비해서, 포커스는 디스크브레이크의 장점을 확신하고 디스크브레이크에 집중했다.
패럴레인은 디스크브레이크 전용이다. 개발단계부터 림 브레이크는 고려하지 않았다고.
패럴레인의 포지션은 포커스의 레이스 바이크인 이잘코 라인업에서, 기술의 정점이라고 할 수 있는 레이스 바이크 이잘코 맥스 디스크와 인듀어런스 바이크인 이잘코 에르고라이드의 사이에 위치한다. 이잘코 맥스 디스크는 레이스에서 검증된 지오메트리에 강력하고 조작성이 좋은 디스크브레이크를 갖췄고, 에르고라이드는 캘리퍼브레이크를 쓰지만 폭이 28㎜인 타이어를 써서 승차감이 좋다. 하지만 이 두 모델은 성격에 있어서 갭이 상당히 크다. 패럴레인은 이 두 모델의 성격을 적절히 섞기 위해 등장했다.
패럴레인은 올 로드 바이크를 표방한다. 노면 상황에 관계없이, 도로라면 어떤 곳이든 탈 수 있다는 것을 의미한다. 말끔하게 포장된 도로가 아니라도 말이다.
숙고 끝 만들어진 지오메트리
어떤 자전거를 개발하던지 초기 단계에서는 시장과 타깃을 분석해야 한다. 패럴레인의 소비자는 어떤 사람들일까? 레이서들이 상체를 숙이고 최대한 낮게 라이딩하는 이유는 속도의 적, 공기저항을 최대한 줄이려는 것이다. 그래서 레이스용 자전거는 리치가 길고, 스템 또한 길며, 스템은 스페이서 없이 최대한 낮게 세팅한다. 동호인들은 스포티한 자세를 취하고 있지만 레이서들에 비하면 자세가 상대적으로 높고, 프레임과 스템 사이에 스페이서를 여러 개 넣는 편이다.
포커스가 타깃으로 선정한 사람들은 앞서 언급했던 대로 그란폰도에 출전하거나, 란도너스, 주말 장거리 라이딩을 즐기고, 평소에는 노면을 따지지 않고 부담 없이 탈 수 있는 자전거를 원하는 사람들이다. 라이딩을 무척이나 좋아해서 비가 오거나 노면이 엉망이 된 정도로는 외출을 막을 수 없는 그런 사람들 또는 비가 많이 오는 국가에 사는 사람들. 그래서 레이서와 동호인이 모두 만족할 수 있는 지오메트리를 찾아야했다. 포커스 엔지니어들은 그에 대한 해답으로 스택(BB 중심에서 헤드튜브 상단 가운데 부분까지의 수직 높이)을 늘이고, 리치(BB의 중심에서 올라온 수직선을 기준으로 탑튜브와 헤드튜브 상단 중앙까지의 수평거리)는 줄이기로 했다.
헤드튜브의 길이를 연장하는 것은 최소한으로 하고, BB를 낮추고 포크를 연장해서 스택을 키우는 방법을 택한 패럴레인. 주행안정감과 함께 디자인적으로도 근사하다. 사진은 패럴레인 105 모델.
기본적으로 인듀어런스 바이크는 헤드튜브가 길다. 헤드튜브가 길면 그만큼 핸들바의 위치가 높아지고, 자연히 라이딩 자세가 높아져서 허리와 목에 부담이 줄기 때문이다. 스택 또한 길어지게 된다. 그런데, 슈투트가르트 사람들은 단순히 헤드튜브를 늘이는 선택하지 않았다. 엔지니어이자 독일 엔듀로 레이스챔피언인 파비안 스콜츠는 “헤드튜브를 늘여서 스택을 키우는 것은 무척 쉬운 해결책이지만, 헤드튜브가 길어지는 만큼 프레임의 무게가 증가하고 탑튜브 또한 함께 높아져지면서 자전거의 스탠드오버가 높아져서 라이더에게 불리해지며, 미관상으로도 좋지 않다”고 긴 헤드튜브의 단점을 설명했다.
포커스는 헤드튜브를 늘이는 대신, BB의 높이를 낮추고 포크의 길이를 늘였다. BB드롭(앞뒤 드롭아웃을 이은 수평선과 BB 중심까지의 수직거리)이 75㎜인 패럴레인은 이잘코 맥스 또는 카요에 비해서 약간 더 긴 헤드튜브를 쓰지만 스택은 눈에 띄게 길어졌다. 그리고 연장된 포크를 통해서 넓은 타이어를 쓰기에 충분한 공간도 확보했고, 낮은 BB 높이는 주행 안정성을 높이는데 기여했다.
패럴레인은 사이즈 48부터 61까지(48, 51, 54, 56, 58, 61) 6가지가 있고, M사이즈의 스택은 577㎜, 리치 371㎜다. S 사이즈는 스택 561.31㎜, 리치 370㎜.
포커스에 따르면 헤드튜브의 길이 자체는 이잘코 맥스보다 길지만, 타사의 인듀어런스 바이크보다는 짧다고. 헤드튜브와 탑튜브, 다운튜브가 연결되는 형태는 1년 먼저 선보인 하드테일인 레이븐 맥스에서 영향을 받았다.
편안함-튜브형태
충격을 받았을 때 체인스테이와 시트스테이가 움직이는 방향을 표시한 그림. 체인스테이는 노면의 충격에 따라서 위쪽으로 움직이게 되고, 시트스테이는 라이더의 체중에 의해 아래쪽으로 움직이며 충격을 흡수하게 된다.
포커스의 엔지니어들은 패럴레인에게 높은 승차감을 부여하기 위해서 신형 레이븐 맥스에 적용했던 C.I.A(미국 중앙정보국이 아니라 Comfort Improving Areas, 승차감을 향상시키는 부분들) 기술을 적극적으로 사용했다. 이론은 간단하다. 수직방향으로 유연하게 움직일 수 있도록 튜브를 납작하게 만드는 것. 이 C.I.A는 체인스테이와 시트튜브 하단 그리고 시트스테이에 적용되었는데, 충격이 왔을 때 브리지가 없는 시트스테이는 가운데 부분이 아래로 향하게 되고, 체인스테이는 반대로 위쪽으로, 시트튜브 하단은 뒤로 움직이게 된다. 그렇다고 튜브의 형태를 막대형으로 통일한 것이 아니다. 각 부분에 필요한 방향으로의 강성을 부여하기 위해서 각 스테이와 튜브를 구성하는 형태가 모두 다르게 구성되어 있다.
프레임과 포크에서 좋은 승차감을 만들어내는 부분들. 다른 부분보다 가늘게 만든 것이 포인트다.
왼쪽은 체인스테이, 오른쪽은 시트스테이의 단면.
시트튜브 하단의 단면. 앞뒤로 눌린 모양이다.
뒷삼각에서 진동과 충격을 걸러내고 나면 마지막으로 한 번 더 승차감을 다듬을 수 있는 곳이 있다. 바로 시트포스트다. 포커스는 패럴레인에 직경 25.4㎜ 시트포스트를 사용해서 유연함을 부여했다. 탑튜브는 슬로핑 타입인데, 그만큼 시트포스트를 길게 뽑을 수 있다. 길어진 시트포스트는 지렛대 효과로 승차감 향상에 도움을 주니 이 또한 승차감에 목적을 둔 디자인이라고 할 수 있다.
시트스테이는 브리지를 없앤 구조이고, 탑튜브와 바로 연결이 된다. 시트튜브의 윗부분에 유연함을 주는 형태다.
또한 디스크브레이크의 채용으로 브리지가 없어진 시트스테이는 시트튜브가 아니라 탑튜브와 연결되기 때문에 더 유연하게 움직일 수 있고, 시트튜브의 상단도 시트포스트와 함께 뒤쪽으로 반응할 수 있는 여유가 생겼다. 카본의 레이업 또한 강성이 필요한 부분과 유연함이 필요한 부분에 따라 각기 다르게 했고, 사이즈에 따라서 강성이나 승차감이 달라지지 않도록 설계했다. 이 모든 시스템이 하나로 이뤄져 부드러운 승차감을 가져오는데, 이잘코 맥스보다 20% 더 좋은 승차감을 보인다.
무게와 강성
M사이즈 프레임 무게는 907g인데, 디레일러 행어와 시트클램프, 물통 케이지 볼트까지 모두 포함한 것이다. 사진의 배경은 베를린장벽이다.
새로운 자전거를 발표할 때 무게만큼 민감한 수치가 없다. 그래서 프로덕트 매니저인 앤드류 제임스는 “마케팅 부서에서는 거짓말을 하지 않는 수준에서 최대한 낮게 발표(시트클램프나 물통 볼트 등을 빼고)하려는 성향이 있다. 그래서 다른 부서에게 맡기려 한다”면서, 엔지니어인 패트릭 슈미츠가 무게에 대해 설명하도록 했다.
모든 데칼을 붙이고 완전히 도색한 M사이즈(54)의 패럴레인 프레임의 무게는 907g으로 여기에는 디레일러 행어와 시트클램프, 물통 볼트 등이 모두 포함되어 있다. 포크는 스티어러튜브를 자르지 않은 상태에서 380g으로, 프레임 셋의 무게는 1287g이 된다. 디스크브레이크를 채용한 인듀어런스 자전거 중 대단히 가벼운 무게다.
가볍다고 해서 강성을 희생한 것은 아니다. 패럴레인은 작년에 포커스 선보인 신형 하드테일 레이븐 맥스로부터 많은 영향을 받았는데, 가벼운 무게와 높은 강성 그리고 좋은 승차감을 구현하는 부분에서 레이븐과 닮았다. 패럴레인의 헤드튜브 강성은 87N·m/°, 바텀브래킷의 강성은 60N/㎜로 상당한 수준이다.
바퀴는 앞뒤 모두 12㎜ 스루 액슬로 고정하는데, 포커스의 특허기술인 R.A.T를 쓴다. 앞바퀴의 퀵릴리스 레버를 드라이브사이드로 옮겼다.
패럴레인은 앞뒤 모두 12㎜ 스루 액슬로 바퀴를 고정하는데, 스루 액슬을 사용하면 일반 퀵릴리스보다 훨씬 견고하게 바퀴를 고정할 수 있을 뿐만 아니라 프레임의 강성 증가에도 도움이 된다. 포커스는 스루 액슬의 장점을 한층 살리기 위해서 R.A.T(Rapid Axle Technology)를 적용했는데, 액슬의 끝부분이 일자 드라이버처럼 납작한 모양이다. 납작한 일자 모양의 헤드가 달린 액슬을 포크의 논 드라이브사이드와 프레임의 드라이브사이드에 고정된 알루미늄 소재의 일자 너트에 맞춰 넣은 후 90도 회전시키고 퀵릴리스 레버를 바로 잠가버리면 휠이 고정된다. 사용방법에 금방 익숙해질 수 있고, 익숙해지면 그 어떤 휠 잠금 방식보다 빠르고 편하게 휠을 교체할 수 있다. 이는 독일에서 열린 산악자전거 월드컵 2차전에서 포커스 선수의 뒷바퀴 교체를 통해 증명이 됐다.
이 R.A.T 스루 액슬은 포커스가 직접 개발해서 특허를 보유 중인데, 타 브랜드에서는 메리다가 로드바이크인 스컬트라 디스크에 적용한 바 있다. 포커스 측은 이 R.A.T가 무척 효율적이기 때문에 사용하는 브랜드가 늘어날 것이라고 자신했다.
날씨 핑계는 이제 그만
비가 내릴 때 더 빨리 또는 더 쾌적하게 달릴 수 있는 무기가 하나 있다. 펜더(물받이)다. 신제품 발표회 내내 특유의 쾌활함으로 기자들에게 웃음을 줬던 3회 사이클로크로스 월드챔피언이자 포커스 전도사인 마이크 클루지는 자신의 경우 레이스에서도 펜더를 쓴 적이 많았다고 말했다. 펜더로 인해서 늘어나는 무게보다 진흙이 자전거 전체와 몸에 튀어 늘어나는 무게가 더 많고, 진흙을 얼굴부터 온몸에 맞으면서 타는 것보다 낫다는 것이다.
브리지 사이에 F.B.I(펜더 브리지 설치기)를 끼우고 완성차에 포함되어 있는 전용 펜더를 장착할 수 있다.
패럴레인은 어떤 환경에서도 라이딩을 할 수 있는 자전거로 기획되었고, 당연히 날씨가 좀 궂은 것은 장애가 되지 않는다. 그래서 패럴레인의 완성차에는 벨기에의 자전거 펜더 전문업체 쿠라나(Curana)와의 협업으로 만든 전용 펜더가 포함되어 있다. 이 펜더 중 뒷바퀴용의 장착방법이 무척 특이한데, 장착을 위해서는 전용 브리지를 설치해야 한다. 디스크브레이크를 채택하면서 또는 다이렉트마운트 방식의 림 브레이크를 쓰면서 시트스테이에 브리지를 없앤 자전거가 늘고 있는데 모두 승차감 확보를 위해서다. 대신 펜더를 달려면 곤란해진다.
벨기에의 자전거용 펜더 전문업체 쿠라나와 함께 만든 전용 펜더를 장착한 모습.
포커스 엔지니어들은 시트스테이 사이에 다리를 놓기 위해서 레고에서 아이디어를 따왔다. 레고의 사람 모형의 손처럼 생긴 집개가 양쪽 시트스테이를 무는 모양이다. 이 시스템의 이름은 F.B.I. 미연방수사국이 아니라 Fender Bridge Installer, 펜더 브리지 설치기의 약자다. 이 친구들 이런 이름을 붙이는 취미가 있는 것 같다.
패럴레인에 사용할 수 있는 최대 타이어 사이즈는 35㎜인데, 펜더를 달면 32㎜로 줄어든다. 그렇다고 걱정하지는 말자. 출고 시 달려 나오는 타이어는 28㎜로 넉넉하다. 더 굵은 타이어로 교체할 때만 참고하면 된다. 타이어 사이즈를 35C나 28C 등으로 표기하지 않은 이유는 타이어 제조사마다 굵기가 조금씩 달라서라고. 따라서 35C 타이어를 사용하려면 그 타이어의 실제 폭이 35㎜를 넘지는 않는지 확인해볼 필요가 있다.
이 펜더는 비가 자주 내리는 국가 또는 계절적으로 우기가 있는 국가의 라이더들에게 유용할 것이다. 비가 올 때마다 라이딩을 포기해야 한다면 주말을 연달아 날려버리는 일도 흔할테니까.
포커스 컨셉 CPX 플러스 시트포스트. 승차감 향상에 큰 역할을 한다.
패럴레인의 최상급 모델에는 스램의 무선 구동계인 e탭이 달린다. 그 중에서도 유압식 디스크브레이크용인 최신형이다. 바로 아랫모델에는 시마노 울테그라 사양이 있고, 1× 구동계인 스램 에이펙스 1을 사용한 패럴레인 팩토리 모델이 있다, 그 아래로는 시마노 105, 티아그라 모델이 준비된다. 패럴레인 울테그라에는 여성용으로 모델도 준비되는데 콕핏을 짧고 좁게 조정하고 여성용 안장과 그래픽디자인을 적용한 것이다.
가격경쟁력이 높은 알루미늄 버전도 준비된다. 카본 버전과 지오메트리를 공유하며, 완전히 같은 카본 포크를 쓴다. 시트포스트의 직경 25.4㎜로 동일하고, 바퀴를 고정하는 액슬도 R.A.T로 같다. 프레임의 형태는 하이드로포밍으로 잡았다. 알루미늄 모델 최상급에는 시마노 105 그룹셋이 달리고, 스램의 1× 구동계인 에이펙스 1 사양 그리고 시마노 티아그라가 있다. 여성용 모델은 시마노 티아그라 그룹셋을 사용한다.
여성용 모델인 패럴레인 도나 울테그라.
알루미늄 버전인 패럴레인 AL 105. 펜더를 장착한 모습이다.
울테그라 사양의 두 번째 컬러.
테스트라이드
테스트라이드가 있었던 6월 2일 베를린의 날씨는 고약했다. 아주 고약했다.
신제품 발표 다음날 있을 테스트라이드는 총 90㎞의 평지 위주 코스라고 했다. 언덕이 적은 대신 패럴레인이 달릴 수 있는 모든 길을 넣었다고 했는데, 베를린의 교외로 나가는 잘 포장된 일반도로와 파리-루베의 고약한 기억이 떠오는 코블스톤 구간 그리고 비포장이지만 제법 단단한 흙길과 공원 등에서 만날 수 있는 자갈길이었다. 이 4가지 도로 컨디션을 모두 경험하면서 패럴레인의 승차감과 코너링 그리고 컨트롤을 모두 느껴보라는 의도였다.
실제로 14명의 기자들은 뼈저리게 체험하고 온몸으로 코스를 느꼈다. 코스에는 4가지 노면만 있는 것이 아니었다. 마른 도로와 비에 젖은 도로, 폭우에 강이 되어버린 도로, 마른 코블스톤, 젖은 코블스톤, 물이 넘쳐나는 코블스톤······.
전용 펜더가 달려있었다면 좋았을텐데.
이상기후로 프랑스와 독일을 강타한 폭우 덕분에 테스트라이딩 내내 거센 비바람이 휘몰아치다가 해가 뜨고 다시 폭우가 쏟아지길 반복했다. 희생자는? 4명 이상이 넘어지고 비슷한 숫자의 라이더가 펑크를 겪었으며, 베를린과 인근 지역의 전문가라 자처한 가이드마저 넘어지면서 희망을 부수기도 했다. 그래도 모두 어디가 부러지거나 앰뷸런스 신세는 지지 않고 자력으로 복귀했다. 따끈한 패럴레인들도 모두 무사했다.
이런 까닭에 포커스의 언론담당자는 며칠 후 행사에 참석했던 기자들에게 메일을 보내며 이렇게 인사를 했다.
‘베를린 생존자들에게’
당시에는 고약했지만, 괴팍한 날씨에서의 테스트라이드는 포커스가 의도한 것 이상으로 패럴레인의 성격과 성능을 확실하게 보여줬다. 비에 젖는 정도가 아니라 림이 완전히 물 또는 진흙에 박혀버리는 상황에서도 디스크브레이크는 제 역할을 톡톡히 해냈다. 디스크 로터와 패드까지 완전히 젖어버린 상태에서도 잠시만 브레이크 레버에 손을 대면 특유의 소음과 함께 물기가 날아가며 제동력을 회복했고, 모래나 진흙 따위가 모처럼 마련한 비싼 카본 휠에 흠집을 내지 않을까 걱정하지 않아도 됐다.
디스크브레이크가 달린 패럴레인이 흙탕물을 만났다. 그래도 두려워 할 필요가 없다.
시승차는 최상급 모델에서 구동계와 브레이크를 스램 e탭에서 시마노 울테그라로 변경한 모델로 휠셋은 펄크럼 레이싱 콰트로 DB가 달려있다. 스램 e탭 디스크가 아직 공급되고 있지 않기 때문. 기자들이 사전에 알려준 사이즈에 스페이서를 모두 스템 위로 올려서 핸들바를 가장 낮게 세팅해둔 상태였다. BB 높이를 낮추고, 포크를 연장해서 스택을 높인 만큼 의도적으로 스템과 핸들바를 낮게 세팅한 것. 패럴레인으로 그란폰도에 출전하는 라이더라면 이런 세팅이 적절할 것 같다. 라이딩 내내 편안함을 잃지 않으면서도 속도가 느리다는 느낌을 받지 못했다. 폭 28㎜의 슈발베 원 타이어는 승차감이 부드러웠고 비포장도로에서도 기대 이상의 마찰력을 보여줬다. 아주 얕은 돌기라도 달린 타이어를 사용한다면 비포장도로 주행능력은 한층 높아질 것이다. 그래도 전체 라이딩 코스에서 비포장이 차지하는 부분이 적다면, 매끈한 도로용 타이어가 유리하다.
벽돌길과 코블스톤 도로에서도 패럴레인은 여전히 조작이 쉬웠다.
온몸이 진동을 넘어서 충격으로 반복되는 코블스톤 구간에서도 패럴레인의 진동흡수능력이 돋보였다. 누군가 내 몸을 잡고, 사용 전의 선크림처럼 흔들어대는 느낌이다. 딱딱한 레이스용 자전거로는 견디기 어려운 코블스톤 구간도 패럴레인은 참을 수 있을 정도의 고통만 전해줬다. 그렇다 하더라도 코블스톤을 일부러 찾아다니지는 않는 편이 좋겠다. 라이더와 자전거 모두 힘들어진다.
테스트라이드 중간 사진촬영을 위해 잠시 비포장내리막을 달리기도 하고, 산악자전거처럼 스키딩턴을 해보기도 했는데 로드바이크라고는 생각하기 어려운 다채로운 주행이 가능했다. 테스트라이드가 끝나고 동독 시절 지어진 4층 건물들로 가득한 베를린으로 돌아가면서 패럴레인은 포커스의 주장대로 전천후 올 로드 바이크가 틀림없다고 확신했다. 예상치 못한 고약한 환경 속에서 패럴레인의 터프함과 다재다능함이 빛을 발했다.
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