지난 5월, 메리다가 독일에서 열린 UCI 월드컵 2차전 무대에서 공개한 후 즉각 실전에 투입했던 크로스컨트리 레이스용 하드테일인 2017년형 빅세븐 팀이 출시되었다.
메리다는 27.5인치 휠셋을 사용하는 빅세븐과 29인치 휠을 쓰는 빅나인을 함께 개발했는데, 지오메트리적인 차이를 제외하면 사실상 같은 모델이라고 할 수 있다. 과거의 빅나인과 빅세븐은 개발 시점이 서로 달라서 기술적인 부분과 승차감 등에서 큰 차이를 보였지만, 이제는 사용하는 휠만 다를 뿐 메리다가 추구하는 레이스용 하드테일의 정점이라는 위치에서 기술과 구조를 공유한다.
지난 해 5월 독일 월드컵에서 공개한 레이스용 하드테일 빅나인 팀. 빅세븐과 동시에 개발되었는데, 각 부분의 수치만 다를 뿐 적용된 기술과 디자인이 동일하다.
M 사이즈 900g, 무게와의 싸움
신형 빅세븐과 빅나인은 프레임의 무게가 비슷한데, M사이즈(17인치)가 900g에 불과하다. 로드바이크 프레임이라고 가정해도 가벼운 편이고, 산악자전거로서는 초경량이라고 할 수 있는 무게다. 과거 메리다가 만들었던 하드테일 오나인도 900g이었으나, 오나인은 26인치 프레임이라는 점을 기억해야 한다. 빅세븐과 빅나인은 각각 27.5인치와 29인치 휠을 굴릴 뿐만 아니라 오나인보다 훨씬 높은 강성을 자랑한다.
프레임 무게 900g, 모든 부속품을 다 붙인 상태에서도 956g에 불과한 빅세븐 팀. 테스트한 완성차의 실측 무게는 8.33㎏(페달 제외).
경량 프레임이라는 장점을 살리기 위해서는 프레임에 붙는 소소한 부품들 또한 가볍게 만들어야 한다. 헤드튜브 양 옆에 자리 잡고서 프레임 안으로 들어가는 케이블들을 고정하는 스마트 엔트리가 8g, 카본 시트클램프 10g, 디레일러 행어 17g, 돌이 튀어 프레임에 흠집이 생기는 것을 막아주는 다운튜브 하단 고무 프로텍터가 15g, 체인스테이 프로텍터가 6g이다. 이러한 프레임 부속물을 모두 합쳤을 때의 무게는 956g이고, DT스위스 스루 액슬까지 포함시켜도 1004g에 불과하다.
메리다가 밝힌 빅나인 팀 M 사이즈의 완성차 무게는 8.5㎏인데, 바이크왓이 시승한 S사이즈(15인치)의 빅세븐 팀은 측정 결과 8.33㎏으로 나타났다. 알루미늄 휠을 쓴 것 치고는 대단히 가벼운 무게인데, 여기에는 고려해야 할 점이 있다. 시승한 빅세븐이 실제 판매되는 제품보다 스프라켓 한 장이 적기 때문이다. 시승에 사용한 빅세븐 팀은 메리다가 지난 해 5월 독일에서 열린 신제품 발표회에 사용하기 위해서 제작한 모델로 스램 XX1 11단 구동계가 사용됐다. 스램 12단 구동계의 발표 후였지만 당시에 충분한 양을 구하지 못해서 일부 시승차에만 대량 생산 직전 단계의 XX1 이글 12단 그룹셋이 장착되었고, 나머지는 모두 11단 XX1이 장착된 것. 12단과 11단 XX1의 무게 차이는 약 100g. 따라서 S 사이즈 빅세븐 팀의 실제 무게는 8.4㎏ 정도로 예상할 수 있다.
빅세븐 팀은 가벼운 무게를 무기로 언덕을 빠르게 오른다. 언덕을 오르기 유리하도록 라이딩 자세를 낮게 유지할 수 있도록 지오메트리를 설정했다.
독일의 메리다 엔지니어들은 빅세븐의 프레임을 가볍게 만들기 위해서 가능한 모든 방법을 동원했다. 가볍고 강한 고가의 카본을 쓴 것은 기본이요, 한 장씩 쌓아올려 프레임을 구성하는 카본 조각의 크기도 세밀하게 나눴다. 강성이 필요한 부분과 유연해야 할 부분, 외부의 충격에 대비해 강도가 필요한 부분 등을 고려해서 그에 맞는 양을 정확하게 적용한 것. 빅세븐 팀 프레임 하나를 만드는데 들어간 카본 조각은 총 400개로 보통의 하이엔드 하드테일 또는 로드바이크보다 30%나 더 많다. 카본 조각을 많이 붙여야 한다는 것은, 프레임을 직접 제작하는 메리다 입장으로서는 원가가 상승하는 요인이다. 팀 모델인 CF5 등급의 프레임을 만드는 데는 팀 모델보다 낮은 등급의 CF3 프레임 버전에 비해 두 배의 시간이 걸린다고. 겉모양은 같지만, 사용된 카본과 제작 기술의 레벨이 다른 셈이다.
빅세븐 팀과 빅세븐 9000 모델에 사용되는 CF5 등급 프레임은 앞 디레일러를 삭제해 무게를 줄였다.
빅 세븐 팀은 앞 변속기를 달 수 없는 싱글 체인링 전용이다. 1×11 또는 1×12로만 설정할 수 있다. 앞 디레일러 마운트와 케이블 루트를 삭제해서 무게를 70g이나 줄일 수 있었을 뿐만 아니라, 실제로 월드컵 선수들이 대부분이 싱글 체인링으로 경기를 치르기 때문이다. 대신 팀 모델보다 한 등급 낮은 카본 프레임인 CF3와 알루미늄 프레임에는 시마노의 사이드 스윙 방식 앞 변속기를 달 수 있는 마운트가 설치되어 있다.
눈에 띄는 승차감 개선
신형 빅세븐과 빅나인의 외모는 구형 빅나인보다는 구형 빅세븐의 이미지가 강하다. 탑튜브와 헤드튜브가 과거 빅세븐을 많이 닮았는데, 이전 빅세븐의 디자인이 좋은 평가를 받았기 때문이라고. 빅세븐에게서 물려받은 것이 디자인과 프레임 구조인 반면, 이어 받지 않으려 한 부분도 있다. 바로 승차감이다. 이전 빅세븐은 무척이나 강성이 높은 프레임이었지만 과도하게 딱딱해서 승차감이 좋지 않은 단점이 있었고, 메리다는 이 부분을 해결하기 위해 여러 가지 방법을 동시에 사용했다. 산악자전거뿐만 아니라 로드바이크에도 적용이 되어서, 이제는 메리다의 전통기술이라고 불러도 될 정도로 익숙해진 플렉스 스테이가 체인스테이와 시트스테이에 쓰였는데, 상하의 진동을 거를 수 있도록 위아래로 납작하게 만드는 동시에 스테이를 제작할 때 카본 레이어 사이에 진동감쇠성능이 뛰어난 바이오파이버를 삽입하는 것이 포인트다. 바이오파이버는 시트스테이 전체, 체인스테이는 중앙 부분에만 사용했다.
승차감 향상을 위해서 시트스테이 전체와 체인스테이 중앙에 바이오파이버를 삽입한 플렉스스테이를 적용했는데, 옆에서 보면 스테이들이 얼마나 얇게 만들었는지 알 수 있다. 시승차는 판매용과 달리 스램 XX1 11단 구동계가 쓰였다.
실제로 판매되는 빅세븐 팀 완성차에는 스램 1×12 구동계 XX1 이글이 장착된다.
그리고 새로운 시트포스트가 비장의 무기로 등장했는데, 이른바 ‘코브라 헤드’다. 시트포스트는 안장에 앉아서 오래 페달링을 하는 로드바이크와 크로스컨트리 하드테일에서 있어서 승차감을 좌우하는 중요한 부품이다. 직경이 굵은 것보다는 얇은 것의 승차감이 더 좋아서 최근 몇 년간 27.2㎜가 유행처럼 사용됐는데, 메리다는 신형 빅세븐과 빅나인에 오히려 더 굵어진 30.9㎜의 시트포스트를 사용했다. 프레임의 강성을 높이기 위해서 시트튜브의 직경을 키웠기 때문인데, 이로 인해 저하되는 승차감 문제를 해결하기 위해서 앞서 언급한 코브라 헤드를 사용한 것.
코브라 헤드는 시트포스트를 옆에서 봤을 때 안장이 장착되는 바로 아랫부분의 뒤쪽을 눌러버린 모양이다. 앞에서 봤을 때는 이 부분만 좌우로 넓고 옆에서 봤을 때는 뒷부분이 잘록하다. 그래서 상하 충격이 있을 때 이 부분이 유연하게 움직여서 승차감을 향상시킨다.
시트포스트의 상단의 뒷부분을 잘록하게 만들었다. 직경을 30.9㎜로 키우면서 나타나는 승차감 저하 문제를 해결하기 위한 것인데, 앞에서 봤을 때는 좌우로 넓어서 ‘코브라헤드’라는 이름이 붙었다.
전보다 1㎝ 낮아진 헤드튜브. 오르막에서는 더 효율적이고, 코너링 시에는 공격적인 자세를 유지할 수 있다. 폭스바겐과 멀티밴 마크는 모두 스티커이기 때문에 마음에 안 든다면 언제든지 떼어낼 수 있다.
지오메트리는 낮고 공격적인 자세를 유지할 수 있도록 변경되었는데, 호세 에르미다의 의견이 반영된 것이다. 월드컵 서킷의 급경사 언덕을 오를 때 효율적이고 코너를 돌 때 안정적으로 라이딩할 수 있도록 낮고 공격적인 자세를 취할 수 있도록 설계한 것. 내용을 보면 헤드튜브를 1㎝ 짧게 만들어 핸들바의 높이를 낮췄고, 탑튜브의 길이를 늘이는 대신 짧은 스템을 사용하도록 했다. 체인스테이도 7㎜ 짧게 만들었는데, 뒷바퀴가 민첩하게 따라오는 동시에 페달링 파워 전달성 또한 좋아졌다. 탑튜브를 길게 만들어서 리치가 31㎜(M 사이즈 빅세븐 기준, 빅나인은 25㎜)나 길어졌고 덕분에 안정감이 좋아졌지만 이전 모델처럼 110㎜ 전후의 스템을 쓰면 앞으로 몸이 뻗어서 제대로 라이딩을 할 수 없다. 그래서 80㎜의 짧은 스템을 쓴다. 자전거를 민첩하게 조작할 수 있으면서도 안정감을 향상시킬 수 있는 방법이다.
빅세븐 팀은 민첩하고 공격적인 자전거다. 동시에 편안한 승차감까지 겸비한 메리다 하드테일의 정점이다.
휠셋은 펄크럼의 레드 패션 3. 튜브리스 레디이며 림 폭은 21㎜, 최대공기압은 2.0 타이어를 쓸 경우 40psi, 2.2인치일 경우에는 38psi다. 빅세븐 팀은 맥시스 아이콘 익셉션 2.2 타이어를 사용한다.
메리다는 빅세븐과 빅나인보다 한 해 먼저 선보인 나인티식스를 통해서 라이더의 신장에 따른 휠셋 선택 가이드를 제시한 바 있다. 하드테일도 마찬가지다. 키가 작은 라이더는 27.5인치 휠을 쓰는 빅세븐을, 키가 큰 라이더는 29인치인 빅나인을 선택하도록 한 것이다. 빅세븐에만 있는 작은 사이즈는 XS(13.5인치)이고, 빅세븐에는 없고 빅나인에만 있는 큰 사이즈는 XL(21인치)과 XXL(23인치)이다. 20인치가 넘는 큰 사이즈가 필요한 라이더들은 많지 않을 것이므로, 대부분의 라이더는 빅세븐으로 커버가 가능하다고 볼 수 있겠다. 메리다가 말하는 키 큰 라이더의 기준은 우리가 생각하는 것보다 훨씬 더 크다고 생각하면 된다. 국내에는 빅세븐만 공급이 되며, 시승한 팀 모델의 가격은 830만원이다.
무게 130g인 메리다 팀 카본 핸들바의 폭은 720㎜다. 80㎜의 짧은 스템으로 고정된다.
헤드튜브의 옆부분으로 케이블이 들어가는 스마트 엔트리를 적용했다. 나인티식스에 처음 쓰인 것인데, 핸들바를 완전히 옆으로 돌려도 케이블이 헤드튜브에 닿지 않아서 보호필름을 붙일 필요가 없고, 케이블이 프레임 안에서 떨면서 나는 소음도 없다. 변속 케이블과 브레이크 유압호스는 체인스테이 끝 부분에서 바깥으로 나오는데, 최대한 프레임 안에 길게 넣어 케이블과 유압호스를 보호하려는 것이다.
빅세븐 팀의 지오메트리.
나는 선수 시절부터 지금까지 줄곧 26인치 MTB만 탔었다. 체구가 작은 편이어서 29인치는 물론 27.5인치 휠셋을 쓴 자전거도 내게는 맞지 않을 거라 생각했다. 휠 사이즈가 커지는 만큼 헤드튜브의 높이가 높아지고 휠베이스 또한 길어지는 것이 당연지사. 그래서 계속 26인치에 머물러 있었다.
27.5인치 휠을 쓰는 하드테일인 빅세븐 팀의 시승 제의가 들어왔을 때, 가장 작은 사이즈를 요청했다. 지오메트리 표를 보면서 평소 타던 자전거와 리치 그리고 스택을 비교하기 보다는 가장 작은 사이즈(XS, 13인치)를 타는 것이 오히려 잘 맞을 거라고 짐작했기 때문이다. 실제로 시승하게 된 모델은 가장 작은 사이즈보다는 큰 S 사이즈의 빅세븐을 타게 됐다. 그런데 이게 웬걸? 휠 사이즈가 커졌음에도 내가 우려했던 부분과는 달리 마치 내 몸에 맞춘 듯 잘 맞는다. 바퀴 사이즈가 커진 만큼 프레임도 크고, 처음 타본 자전거라 컨트롤 하는 데에 시간이 필요할 것이라는 예상과는 정반대였다.
빅세븐 팀은 신장이 작은 라이더에게도 높은 조작감을 제공하는데, 작은 힘의 입력에도 민감하게 대답한다.
다운튜브 아래와 체인스테이에는 고무소재의 프로텍터가 달려있다. 무게는 다운튜브 프로텍터가 15g, 체인스테이 쪽은 6g이다.
먼저 가벼운 무게에 놀랐다. 로드와 산악자전거, 장르를 구분하지 않고 어떤 자전거든 가벼운 프레임과 부품을 선호하는 편인데, 빅세븐 팀은 내 기준으로 봤을 때 초경량이라고 단언할 수 있을 만큼 가벼웠다. 무게가 가벼운 만큼 컨트롤할 때 힘을 적게 쓸 수 있었고, 자전거는 재빠르게 반응했다. 자전거를 조작할 때 산뜻한 기분을 느낄 수 있다고 표현할 수 있겠다.
자전거의 무게가 가볍다면 언덕을 오를 때 유리한데, 무조건 무게만 가벼워서는 곤란하다. 높은 강성이 뒷받침될 때 오르막을 빨리 주파할 수 있다. 메리는 이런 공식의 정확한 답으로 빅세븐 팀을 내놨다. 가벼우면서도 강성이 받쳐주니 업힐은 물론 평지에서도 시원시원하게 라이딩할 수 있었다.
다운튜브와 시트튜브에는 로드바이크 스컬트라를 통해서 공기역학성능이 입증된 패스트백 디자인을 적용했다. 로드바이크만큼은 아니지만, 길고 빠른 다운힐과 포장도로 구간에서 효과를 발휘한다고.
어느 지형에서도 유지되는 편안한 승차감
시승 내내 가장 마음에 들었던 점은 바로 승차감이다. 그동안 많은 하드테일 산악자전거를 타봤지만 빅세븐은 손에 꼽을 정도로 승차감이 좋았다. 승차감을 평가하기 위해서 빅세븐을 끌고 평소 타던 싱글 코스를 똑같이 주행해 봤는데, 돌이나 나무뿌리를 타고 넘을 때 충격흡수가 확실히 좋았다. 노면 진동을 최대한 느껴보고자 굵은 나무뿌리를 넘거나 작은 돌이 많은 구간을 찾아 다녔고 서스펜션 포크는 일부러 락을 걸고 라이딩을 했다.
보통 이런 상태면 엄청난 진동을 손과 발 그리고 엉덩이로 느끼게 된다. 페달에 붙어 있는 발에서 받는 진동의 정도는 다른 MTB와는 비슷했지만, 안장으로부터 엉덩이에 전해지는 충격은 확실히 적었다. 시트스테이와 체인스테이의 가운데 부분을 좌우로 넓고 납작하게 만든 이유가 여기 있었다. 시트포스트는 얼마나 유연한지 팔로 안장을 꾹 눌러보면 시트포스트만 휘어지는 걸 눈으로 볼 수 있을 정도다. 메리다가 밝힌 것처럼 카본 레이어 사이에 진동흡수성이 좋은 바이오파이어를 삽입한 것도 큰 역할을 한다고 본다.
카본으로 만든 시트클램프의 무게는 10g에 불과하다. 완성차에 포함되는 카본 물통케이지의 무게는 26g.
시승 소감을 적다 보니 칭찬일색이다. 굳이 단점이 생각나지 않는다. 한참을 고민하다 생각난 것이 부품구성이다. 시승차는 세계 각국의 미디어에게 공개하기 위해 양산용보다 미리 만든 것으로, 구동계의 부품이 실제 판매되는 제품보다 구형이 장착되어 있었다. 하지만 따지고 보면 부품구성도 나쁘지 않다. 내가 이 자전거를 구입한다면 완성차에 기본으로 나오는 서스펜션 포크와 휠를 업그레이드해서 사용하겠다고 생각했는데, 이 부품들을 교체하면 빅세븐 팀의 장점이 한층 더 부각되기 때문이다. 프레임이 매우 가벼우면서도 강성이 좋기 때문에 더 높은 등급의 서스펜션 포크와 가벼운 카본 휠을 장착한다면 빅세븐 팀의 장점을 배가시킬 수 있을 것이다.
하드테일로서는 놀라울 정도의 승차감을 확보했다.
빅세븐 팀은 체구가 작은 내게 부담스러울 것이라는 우려와 달리 민첩함을 보여주었고, 조심스런 컨트롤에도 섬세하게 반응해 주었다. 빠른 가속과 안정적인 코너링 그리고 편안한 승차감까지 어느 하나 나무랄 데가 보이지 않아서, 시승을 마치는 순간까지 빅세븐의 매력에서 헤어 나오기 어려웠다. 빅세븐 팀을 탄 것이 오히려 독이 된 게 아닐까? 하드테일 MTB 기준이 빅세븐 팀으로 하여금 무척이나 높아졌으니까 말이다.
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