글 : 한동옥, 사진 : Marcus Greber, Daniel Geiger/SCOTT, 한동옥
스캇이 2014년형 산악자전거 신모델을 선보이는 자리에서 지난 30년 동안 표준으로 유지되어 온 26인치 휠셋 모델을 더 이상 선보이지 않겠다고 발표했다. 그 대상은 스캇 MTB의 대표 모델들인 스케일과 스파크 그리고 지니어스 시리즈다. 이에 따라 스케일과 스파크의 26인치 모델들은 27.5인치로 대체되었고, 지니어스 LT 또한 27.5인치 제품으로 변경되었다. 단, 다운힐 자전거인 갬블러는 26인치를 고수한다.
스케일과 스파크 그리고 지니어스까지 27.5인치와 29인치 휠셋을 모두 사용하는 모델은 700시리즈와 900시리즈로 구분한다. 700시리즈가 27.5인치 휠셋 모델이고, 900시리즈는 당연히 29인치를 의미한다.
스파크 700 SL
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스파크는 2년 전 모델 체인지를 거치면서 26인치와 29인치 두 가지 제품으로 선보였는데, 스캇은 2014년부터 26인치 스파크를 카탈로그에서 제거하고 그 자리에 27.5인치 휠셋을 사용한 스파크 700시리즈를 투입했다. 스파크 700 SL(슈퍼 라이트)은 시리즈 중 가장 가벼운 모델이다. 앞뒤 트래블은 26인치 스파크와 같은 120㎜여서 보다 공격적이고 빠른 라이딩이 가능하다. 프레임 무게는 HMX 카본 제품이 1.9㎏(M사이즈, 리어쇽 포함)으로 매우 가볍다. 체인스테이의 길이는 26인치 모델에 비해 겨우 13㎜ 늘어난 433㎜로 여전히 짧은 편이어서 기술을 구사하거나 민첩한 라이딩을 하는데 유리하다.
전체적인 지오메트리는 27.5인치 휠에 맞게 재조정했다. BB의 높이는 330㎜이고 헤드튜브의 각도는 26인치 모델과 비슷한 68.3도다. 휠이 커진 만큼의 돌파력 향상을 기대하면서 동시에 움직임이 둔해지는 단점을 최대한 배제하려는 의도다.
26인치 버전인 스파크 600 시리즈는 S 사이즈의 경우 물통의 사용에 제한이 있었다. 750㎖ 용량의 큰 물통을 사용하면 리어쇽과의 간섭으로 인해 빼고 넣기가 쉽지 않았던 것. 스파크 700은 두 가지 방법으로 이 문제를 해결했는데, 첫째는 리어쇽을 폭스레이싱샥 제품으로 변경하면서 간섭이 적은 디자인을 채택한 것이고 두 번째는 다운튜브의 형상을 바꿔 조금 더 공간을 마련한 것이다.
26인치보다 큰 27.5인치 휠셋을 안정적으로 사용하고, 주행 능력을 높이기 위해서 프레임 강성도 향상시켰다. 600 모델에 비해 BB셸과 헤드튜브 강성을 각각 5%씩 향상됐다. 스파크 700의 BB셸의 강성은 29인치 버전에 비해 19%나 더 높은 수준이다.
휠 사이즈의 변경 외에 눈 여겨 봐야 할 부분은 바로 리어쇽의 변경이다. 오랫동안 스캇은 DT스위스와 함께 리어쇽을 개발하고 사용했는데, 2014년부터는 폭스레이싱샥의 리어쇽을 사용하기로 한 것. 폭스레이싱샥과 공동으로 개발한 리어쇽은 스파크 그리고 지니어스 시리즈에 쓰인다. 작년부터 진행된 새로운 리어쇽 프로젝트는 올해 초부터 진행속도가 빨라졌다. 총 30개의 각기 다른 프로토타입 리어쇽을 만든 다음 계측기를 장착하고, 폭스레이싱샥과 스캇의 테스트라이더들이 수백 시간의 테스트라이드를 실시했다.
리어쇽의 제조업체가 변경되었지만 트윈락 리모트 레버를 사용해서 앞뒤 서스펜션의 주행 모드를 변경하는 것은 여전하다. 새로운 리어쇽의 이름은 누드 CTCD인데, 클라임(C)-트랙션컨트롤(TC)-디센드(D)를 의미한다.
리어쇽과 함께 조절되는 서스펜션 포크도 개선이 있었는데, 클라임 모드에서 더 강하게 버틴다. 트윈락 레버는 이전보다 작은 힘으로 작동하며 설치가 쉬워진 것이 특징이다.
스파크 700 SL의 테스트라이드 코스는 총 30㎞로 각 주행 모드를 고루 사용해 볼 수 있는 지형으로 구성됐다. 평지와 포장도로 오르막에서는 포크와 리어쇽을 잠그는 클라임 모드를 사용했고, 수 ㎞가 이어진 임도에서는 트랙션 컨트롤 모드가 빛을 발했다. 트래블을 85㎜로 줄이고 작은 에어 챔버를 막아 리어쇽의 댐핑 기능을 힐클라임과 가속에 맞도록 변화시키는 트랙션 컨트롤 모드는 작은 돌과 미끄러운 흙이 가득한 지면에서도 스파크 700이 접지력을 잃지 않도록 했고 페달링을 하는 내내 자전거를 앞으로 밀어냈다. 이렇게 두 가지의 모드를 활용하며 총 고도 600m를 올랐다. 내려올 때는 그동안 사용하지 않았던 디센드 모드를 활용했다. 나무뿌리와 큰 돌 그리고 나무계단이 이어지는 테크니컬한 구간에서 스파크 700은 민첩한 핸들링과 뛰어난 돌파능력을 보여주었고, 새로 바뀐 리어쇽은 장시간 작동을 해도 처음과 같은 느낌을 유지했다.
지니어스 LT
휠 사이즈를 26인치에서 27.5인치로 키운 지니어스 LT는 지니어스와는 다르게 29인치 없이 27.5인치만 생산된다. 이름에 롱 트래블(LT)이 붙은 점에서 알 수 있듯, 지니어스 LT는 지니어스 시리즈 중 가장 긴 트래블을 자랑한다. 스캇은 지니어스를 트레일바이크로, 지니어스 LT는 올마운틴바이크로 분류한다. 26인치 휠을 사용했던 기존 모델의 경우 리어휠 트래블이 185㎜에 달했는데, 신형 지니어스 LT는 트래블을 오히려 170㎜로 줄였다. 휠 사이즈를 키워서 돌파력이 향상되었기 때문이다.
지니어스 LT의 변화는 최근 인기를 끌고 있는 ‘엔듀로 레이싱’과 깊은 연관이 있다. 몇 년 후면 지금의 다운힐 레이스보다 더 높은 인기를 얻을 것이라는 예측이 많은 엔듀로 레이스는 그 범위가 제법 넓다. 자동차의 랠리처럼 이동을 하면서 구간 계측을 하는 형식이 있는가 하면 기술 못지않게 체력이 중요한 장거리 다운힐 레이스도 엔듀로로 구분한다. 어느 형식이던 엔듀로 레이스는 다운힐 경기보다 오랜 시간 달려야 하며, 내리막 위주지만 때로는 오르막을 오르기도 한다. 그래서 트래블이 충분하면서도 가볍고 페달링 성능이 뛰어나야 하며, 좋은 핸들링을 갖춰야 한다. 산악자전거에게 필요한 덕목이 고루 요구되는 셈인데, 올마운틴바이크가 이 조건에 딱 들어맞는다.
스캇의 엔지니어들은 올마운틴바이크인 지니어스 LT를 27.5인치화 하고 프레임에서만 400g 다이어트를 실시했다. 서스펜션 시스템은 지니어스나 스파크와 같은 형태로 변경했는데, 디자인은 같지만 추구하는 바가 조금 다르다.
스파크부터 지니어스 LT까지 적용되는 새 누드쇽의 댐핑 시스템은 모델에 따라 다르게 세팅됐다. 스파크와 지니어스는 락아웃의 기능이 뛰어난 폭스레이싱샥의 레볼루션 댐핑 시스템을 사용했고, 긴 트래블의 장점을 충분히 살리기 위해서 미세 조절 능력이 필요한 지니어스 LT는 부스트 밸브 댐핑 시스템을 썼다. 엔듀로 레이스에 맞게 경량화한 지니어스 700 튠드 또한 부스트 밸브를 쓴다. 다시 말해 오르막 성능과 내리막 성능의 중간에서 스파크와 지니어스는 오르막 방향으로, 지니어스 LT와 지니어스 700 튠드는 내리막에 비중을 조금 더 두었다는 의미다.
지니어스 LT의 시승은 곤돌라로 자전거를 실어 올릴 수 있는 바이크파크에서 진행되었다. 본격적인 다운힐 실력을 확인하기 전에 지니어스 LT의 업힐 능력을 먼저 파악해야 했다. 곤돌라가 있는 곳까지 포장도로 업힐을 몇 ㎞나 해야 했기 때문이다. 시승에 사용한 모델은 지니어스 LT의 최고급 모델. HMX 카본으로 프레임과 리어 트라이앵글을 만들었고 그룹셋은 스램 XX1 그리고 휠셋은 싱크로스 AM 1.5를 썼다. 오르막을 오르며 트랙션 컨트롤 모드와 디센드 모드 그리고 클라임 모드를 번갈아 사용해 봤다. 디센드 모드를 한마디로 평가하자면 업힐에서는 사용해선 안 된다. 험로에서 믿음직한 170㎜의 트래블을 모두 개방하는 것은 상당한 체력 소모를 요구하기 때문이다. 디센드 모드에서 약간의 힘을 소모한 후 트랙션 컨트롤과 클라임 모드로 변경했다. 트랙션 컨트롤 모드에서는 앞뒤 트래블이 135㎜로 줄어들고 댐핑이 강해지면서 페달링에 의한 바빙이 줄어들고 지오메트리까지 업힐에 유리하도록 변경된다. 트랙션 컨트롤 모드의 효과는 확실했다. 체감상 트래블이 0㎜인 클라임 모드에서 트랙션 모드로 변경할 때보다 디센드 모드에서 트랙션 컨트롤 모드로 변경할 때의 변화가 더 크게 다가온다. 스프린트를 하듯 강한 페달링으로 빠르게 오를 것이 아니라면 트랙션 컨트롤 모드에서의 포장도로 업힐 능력도 나쁘지 않다. 하지만 노면 상황변화를 잘 알고 있다면 포장도로 구간에서는 클라임 모드를 사용하는 것이 확실히 유리하다.
고도 900m를 내려오면서 체험한 다운힐 성능은 제법이다. 트래블이 줄어들었지만 바위나 나무뿌리 등을 넘는 돌파력은 26인치 모델과 차이를 보이고, 프레임의 견고함으로 인한 안정감 또한 상당하다. 27.5인치의 높은 접지력은 가속할 때뿐만 아니라 코너링과 브레이킹을 할 때 꾸준히 그 존재를 과시했다. 락샥 리버브 리모트 시트포스트 또한 유용했다. 스램 XX1 구동계를 채택한 덕에 왼손으로는 트윈락 레버를 통해 서스펜션을 조작하고, 오른손으로 시프터를 조작했는데 여기에 하나의 레버만 더 추가된 것이어서 적응이 매우 쉬웠다. 좌우 독립 시프터가 달린 자전거에 앞뒤 서스펜션을 별도로 조작해야 하고, 시트포스트까지 조작해야 한다고 하면 리모트 레버만 5개가 되어 혼란을 초래하게 된다. 지니어스 LT는 3개뿐이다. 다다익선이라지만 여기서는 적은 게 더 낫다.
1년 먼저 선보인 지니어스가 넓혀놓은 27.5인치라는 무대를 이제 지니어스 LT가 함께 달리게 되었다. LT는 전보다 더 강력하고 즐거우며 가볍다.
애딕트 SL
애딕트는 스캇 로드바이크의 상징과 같은 존재였다. 800g에 못 미치는 가벼운 무게와 드롭아웃이나 케이블스톱 같은 작은 부품까지 모두 카본으로 만든 최초의 풀 카본 자전거라는 기록을 달고 다녔다. 수많은 레이스에서 활약했으며, 경량 자전거 매니아들의 필수 프레임이 되기도 했다.
그런 애딕트가 에어로 로드바이크인 포일의 등장과 함께 잠시 라인업에서 빠지게 된다. 경량세계를 지배하던 왕이 자리를 비운 사이 경쟁사들은 애딕트보다 가벼운 프레임을 속속 선보이기 시작했고, 스캇은 그동안 없었던 숫자를 기록한 새로운 애딕트를 준비했다.
스캇은 뉴 애딕트를 통해 단순한 프레임 무게가 아닌, 프레임과 포크를 합친 ‘프레임 셋’의 무게를 내세운다. 애딕트의 최상위 버전인 애딕트-SL 프레임 셋의 무게는 1㎏이 채 되지 않는 995g이다. 프레임만은 710g(M사이즈 기준), 포크는 285g이다. 로드바이크는 산악자전거와 달리 애프터마켓 포크를 사용하는 일이 드물기 때문에 처음부터 프레임과 같이 설계된 포크의 사용을 전제로 한 것이다. 가벼운 프레임 셋 덕분에 스램 레드 22와 싱크로스 RL 1.0 클린처 휠셋을 쓴 완성차의 무게는 5.88㎏에 불과하다.
애딕트는 두 가지 테스트 바이크가 준비됐다. 하나는 가장 가벼운 버전인 애딕트 SL이었고, 다른 하나는 시마노 듀라에이스를 탑재한 6.17㎏의 애딕트 팀 이슈였다. 대부분의 기자들은 SL 버전을 택했고 나 또한 M 사이즈의 SL 모델에 시마노 울테그라 페달을 장착해서 6㎏을 조금 넘는 상태로 테스트에 나섰다.
고도 400m를 오르는 3㎞의 업힐로 시작해서 약간의 굽이진 다운힐 등이 포함된 총 21㎞의 짧은 테스트코스에서 처음으로 달려본 애딕트 SL의 첫 느낌은 역시 ‘가볍다’이다. 이 가벼움은 자전거 무게에 그치지 않는다. 가속과 감속 모두 가볍고, 핸들링 또한 매우 날카롭다. 레이싱에서의 활약이라는 선대의 업적을 그대로 이어받았기 때문이다. 또 다른 느낌은 다름 아닌 ‘편안함’이다. 뉴 애딕트는 놀랍게도 편안하다. 인듀어런스 바이크인 솔라스만큼은 아니지만, 기존의 애딕트 그리고 포일보다 뛰어난 승차감을 제공한다.
스캇노스아시아에 따르면 8월 중 뉴 애딕트의 첫 물량이 국내에 도착할 예정이다. 때문에 테스트라이더를 통한 보다 전문적이고 자세한 평가는 잠시 미뤄두기로 한다.
솔라스 10
솔라스는 포일, 애딕트와 함께 스캇의 프리미엄 로드바이크 3인방을 구성하는 인듀어런스 로드바이크다. 애딕트, 포일에 적용된 레이스 지오메트리가 아니라 CR1과 같은 컴포트 지오메트리를 채택해서 라이딩 자세 자체가 편할뿐더러, 프레임과 포크의 진동흡수능력을 키워서 노면이 불규칙한 곳을 달리거나 장거리 라이딩 시 피로를 줄여준다. 취미로 로드바이크를 즐기는 평범한 매니아들에게 아주 적합한 자전거라는 뜻이다.
솔라스는 진동과 충격을 흡수하기 위해 엘라스토머 같은 탄성체를 프레임과 포크에 삽입하는 방법 대신 프레임의 구조와 카본의 성질만을 이용해서 편안함 승차감을 확보했다. 카본 스페셜리스트로서 채택한 방법이다. 스캇의 수석 엔지니어인 베누아 글리에는 솔라스의 시트스테이의 고정 위치에 따라 승차감을 지금보다 더 높일 수도 있었지만, 그렇게 하면 헤드튜브 쪽의 강성을 일부 희생하게 되고 그로 인해 핸들링과 안정감 저하가 이어지기 때문에 지금의 수준에서 결정했다고 밝혔다. 솔라스는 스캇의 베스트셀러 로드바이크이자 같은 인듀어런스 바이크인 CR1보다 무려 40%나 개선된 승차감을 제시한다. 프레임 셋의 무게는 1330g(프레임 950g, 포크 380g)으로 CR1과 같은 수준이다. 대신 크게 향상된 승차감과 15% 높아진 강성이 솔라스의 강점이다.
테스트에 동원된 솔라스는 시마노 듀라 에이스 그룹셋이 적용된 솔라스 10. 페인트의 무게까지 아껴야 했던 애딕트와는 달리 화려한 페인팅과 데칼이 돋보인다. 인듀어런스 바이크를 못생겼다고 말하는 경우가 흔한데, 솔라스에게는 해당되지 않는 이야기다.
솔라스를 테스트하는 동안 낸 소리는 그저 긴 언덕을 오르며 내쉰 가뿐 숨소리뿐이었다. 거친 노면을 지날 때면 무의식적으로 내는 신음 또는 탄식이 솔라스의 안장 위에서는 낮선 소리가 된다.
