스캇이 주력 풀 서스펜션 자전거인 스파크와 지니어스에 모터를 얹었다. 크로스컨트리와 트레일을 담당하는 이 자전거들의 전동버전이 이번이 처음은 아니다. 두 모델 모두 보쉬 퍼포먼스 유닛이 달린 버전이 존재했는데, 두 자전거의 베이스 모델이 신형으로 완전히 변경되면서 전기 버전 또한 새로운 프레임 디자인을 채용했고, 전동 유닛은 시마노 스텝스 E8000으로 통일했다. E-스파크(국내 모델명은 E-SS)와 E-지니어스라는 이름을 공유할 뿐, 구형 모델과는 프레임의 구조부터 전동유닛까지 완전히 새로운 모습으로 태어난 것.
스캇이 낳은 쌍둥이 E-MTB들. 어느 쪽이 E-스파크일까? 정답은 왼쪽.
신형 E-스파크와 E-지니어스의 겉모습은 무척이나 비슷하다. 얼핏 보면 휠 트래블만 다를 뿐, 같은 설계의 프레임으로 보인다. 일반 버전의 경우 지니어스의 프레임이 선이 더 굵어서 구분하기 쉬운 편인데, 전동 버전은 배터리와 모터유닛이 설치되는 다운튜브가 같아서 그 차이가 적다. 차이점은 리어 서스펜션의 구조와 휠 트래블 그리고 지오메트리다.
스텝스 E8000
스캇은 E-스파크와 E-지니어스에 시마노 스텝스(STEPS, Shimano Total Electric Power System) E8000 유닛을 적용했다. 8000이라는 숫자에서 알 수 있듯 스텝스 E8000은 M8000 데오레 XT와 같은 등급의 부품이다.
스텝스 E8000은 출력 250W, 토크 70Nm인 모터와 504Wh 배터리로 구성된다. 배터리를 완전히 충전하는 데는 5시간이 걸리며 500회 충전 시 처음의 80%, 1000회 충전했을 땐 60%의 성능을 보인다.
스텝스 E8000의 핵심 부품인 모터 유닛은 BB셸 앞으로 자리 잡는다. BB 뒤쪽으로는 매우 짧은 편이어서 프레임의 설계 자유도가 높다. 체인스테이의 앞쪽에 있는 구멍 2개는 킥스탠드용 마운트다. E-MTB에 무슨 킥스탠드냐고 물을 수 있지만 유럽에서는 수요가 있는 모양이다.
발표에 따르면 스텝스 E8000을 채용한 산악자전거는 80㎏의 체중인 라이더가 800m 높이의 산을 오르는 기준으로 에코 모드에서 최대 100㎞를 달릴 수 있고 트레일 모드에서는 75㎞, 모터가 최대의 힘을 발휘하는 부스트 모드는 50㎞를 달린다고. 하지만 이 수치는 라이더가 어떤 기어로 그리고 어느 정도의 페달링을 하는지와 라이딩 지형 그리고 외부 온도에 따라서 크게 달라지니 자동차의 공인 연비 정도로만 이해하는 편이 좋다. 라이더가 E-MTB에 얼마만큼 익숙해지고 어떻게 사용하느냐에 따라서 같은 코스를 달려도 주행가능거리가 달라질 수 있다는 뜻이다.
큼직한 디스플레이는 시인성이 좋아서 여러 정보를 빠르게 파악할 수 있다. 스텝스 E8000은 배터리의 잔량이 줄어들면 자동으로 에코모드로 고정된다. 평소 파란색인 에코 모드의 색도 빨간색으로 변해서 라이딩을 마치거나 여분 배터리로 교체할 것을 경고한다.
인천아시아게임의 크로스컨트리 경기가 열렸던 영종도 백운산 코스를 질주하는 이보현 매니저.
핸들바의 왼쪽에 달리는 모드 변경용 썬더볼트 스위치는 XT Di2 그리고 XTR Di2와 같은 것이어서 익숙하다. 페달링을 모터의 힘으로 도와주는 전동보조 모드는 eco, trail, boost 3가지가 있고, 어느 모드에서선 하단 스위치를 꾹 누르고 있으면 주행보조모드인 walk로 즉각 변경된다. 스텝스 E8000은 Di2 전동 변속 시스템과 조합하면 최대 효율을 발휘한다. 이유는 배터리와 모니터를 공유할 수 있고, Di2를 썼을 때 walk 모드가 효율적으로 작동하기 때문이다. 좌우 스위치의 작동감이 똑같아다는 것도 장점이 된다. 디스플레이의 글자와 숫자는 가독성이 좋고, 각 모드마다 색이 달라서 라이딩 중 어느 모드를 사용 중인지 빠르게 파악 가능하다.
배터리에도 잔량을 확인할 수 있는 인디케이터가 있다. 사진은 20% 이하로 남은 상태. 다섯칸 다 차 있으면 80% 이상임을 뜻한다. 라이딩 전 배터리 인디케이터 위의 버튼을 눌러서 전원을 켜야 한다.
스텝스 E8000은 Q팩터가 데오레 XT와 비슷한 177㎜로 경쟁 전동유닛보다 좁아서 이질감이 없다. 대신 크랭크 암은 긴 편으로 170, 175㎜ 두 가지가 있다. E바이크는 오르막에서 페달링을 쉬지 않고 이어갈 수 있는 특징 덕분에 크랭크 암이 길면 나무뿌리 또는 바위에 페달 또는 신발이 닿는 일이 잦다. 전동 어시스트 덕분에 짧을 크랭크로도 충분한 파워를 전달할 수 있어서 지면과의 클리어런스가 확보되는 160㎜대의 크랭크 암의 필요성이 제시되었고, 그래서 시마노는 E8000과 호환되는 M8000 XT 165㎜ 크랭크 암도 출시한 바 있다.
스캇이 전동 유닛을 시마노 스텝스 E8000을 선택한 이유는 컴팩트한 크기 덕분에 프레임 설계의 자유도가 높아지기 때문이다. E-스파크의 경우 일반 스파크보다 체인스테이가 겨우 10㎜가 길 뿐이다. 보쉬 유닛을 쓰던 구형은 무려 40㎜나 더 길었다. 스테이가 길어지면 자연히 주행감각이 둔해질 수밖에 없다.
이제 150㎜가 넘는 트래블을 가진 자전거로도 업힐을 즐길 수 있는 시대가 됐다. E-지니어스 710은 라이더가 크로스컨트리 선수가 된 걸로 착각할 만큼 언덕을 잘 오른다.
스캇이 전동 유닛을 보쉬에서 시마노 스텝스 E8000으로 변경한 가장 큰 요인은 E8000의 작은 크기에 있다. 스캇 뿐만 아니라 여러 자전거 업체의 엔지니어들이 환영하고 있는데, 작은 전동유닛을 써야만 프레임 설계의 자유도가 높아지기 때문이다.
좁은 Q팩터는 라이더가 쉽게 알아차릴 수 있는 부분이고, 앞뒤로 짧고 낮은 컴팩트한 구조는 풀 서스펜션 자전거를 만들 때 피봇과 리어쇽을 배치하기에 불편함이 없다. 그리고 짧은 체인스테이를 유지할 수 있다는 점이 매력적이다. 보쉬 유닛을 쓰던 구형보다 지니어스는 30㎜, 스파크는 40㎜나 짧아졌다. E-스파크의 체인스테이 길이는 448㎜로 일반 스파크보다 겨우 10㎜가 길 뿐이다. 짧은 체인스테이는 프레임의 강성 향상에 큰 도움이 되고, 자전거를 다루기가 쉬워지며 동력 손실이 적다. 그리고 라이딩의 재미에도 상당한 영향을 미친다.
E-스파크 710
E-스파크는 리어휠 트래블 120㎜에 130㎜ 서스펜션 포크를 쓴 크로스컨트리용 자전거다. 기본 모델인 스파크가 29인치와 27.5인치 두 가지 모델이 있는 반면, E-스파크는 27.5인치로만 출시된다. 시마노 스텝스 E8000 전동보조시스템을 제외한다면, 새로운 서스펜션 디자인과 트윈락 레버를 통한 앞뒤 서스펜션 제어, 선수들의 피드백을 반영해 개발한 체인가이드와 일반 버전과 가깝게 설정된 지오메리까지 많은 요소를 스파크와 공유한다.
무광 검정 옷을 입은 E-스파크 710. 뒤 120㎜, 앞 130㎜ 트래블이다.
E-스파크와 E-지니어스는 스텝스 E8000의 외장형과 내장형 두 종류의 배터리 중 내장형 배터리를 채용했다. 배터리에 다운튜브와 그대로 이어지는 플라스틱 커버가 부착되어 있어서 프레임과의 일체감이 높고 다운튜브 위로 물통 케이지를 설치할 수 있는 장점이 있다.
깔끔하고 완성도 높은 디자인에 대한 대가로 지불해야 할 것은 외장형에 비해서 긴 배터리의 모양새에서 온다. 짧고 굵은 외장형에 비해서 내장형 배터리가 더 길기 때문에 무게는 고루 배분이 되지만, 무게의 중심은 살짝 더 앞으로 향하게 되고 장거리 라이딩을 위해서 배낭에 여분 배터리를 휴대할 때도 배낭의 크기가 중요해진다. 하지만 돌이 튀거나 장애물과 접촉이 있을 때 프레임이 아니라 배터리의 커버가 대신 닿아 범퍼 역할을 한다는 점도 장점이 된다. 값 비싼 프레임보다 플라스틱으로 된 커버를 희생하는 편이 낫기 때문. 내장형 배터리지만 충전할 때는 배터리를 자전거에서 분리할 필요 없이 방수커버를 뺀 후 어댑터를 연결하면 되기 때문에 불편함이 없다. 배터리 잠금장치는 자전거용 자물쇠로 유명한 아부스가 만들었다.
다운튜브 내장형 배터리를 분리한 모습. 실측한 무게는 3.15㎏으로 나타났다. 적지 않은 무게인 만큼 캐리어에 올릴 때나 자동차에 실을 때는 배터리를 분리하는 편이 유리하다.
E-스파크와 E-지니어스는 리어서스펜션의 구조가 다르다. 리어쇽이 고정되는 방식은 동일하지만 드롭아웃의 피봇 위치가 다른 점이 눈에 띈다. E-스파크는 드롭아웃 피봇이 시트스테이의 끝 부분에 있고, E-지니어스는 체인스테이의 뒷부분에 있다. 피봇의 위치는 속도센터와 캘리퍼의 고정 위치에도 영향을 미쳤다. 스파크의 속도센서는 체인스테이 안쪽으로 완전히 숨겨져 있고, 지니어스는 체인스테이와 시트스테이 사이에 고정되어 있는데 E-스파크의 마무리가 더 깔끔한 편. 일반적인 E-MTB의 속도센서가 체인스테이 바깥에 노출되는 것에 비해서 센서를 진흙과 외부 물질로부터 잘 보호할 수 있다.
캘리퍼는 피봇의 위치와 반대다. E-스파크는 체인스테이에, E-지니어스는 시트스테이에 캘리퍼가 고정된다. 속도센서용 자석은 시마노 로터를 고정하는 락링에 삽입해 깔끔하다. 20㎏이 넘는 E-MTB의 체중은 강력한 제동력이 요구되어 두 모델 모두 203㎜ 로터를 앞뒤로 사용했다.
E-지니어스의 드롭아웃 부분. 피봇이 체인스테이에 있고, 속도센서가 스테이 사이에 위치한다.
E-스파크의 드롭아웃. 지니어스와는 반대로 피봇이 시트스테이에 달려 있고 캘리퍼가 체인스테이에 위치한다. 디스크로터 고정용 센터락 커버에 속도계용 자석이 일체화된 모습을 볼 수 있다.
E-스파크는 27.5인치 휠 버전만 생산되는데, 최상급 모델인 E-스파크 700 튠드와 테스트에 사용한 710 그리고 720과 730까지 총 4가지 모델이 있다. 모든 모델에 스텝스 E8000이 공통으로 쓰였고, 프레임 또한 동일하다. 차이점이라면 서스펜션 포크와 리어쇽, 변속 시스템, 휠 등인데, 일반 버전의 스파크가 프레임에 쓰인 카본의 등급부터 다르다는 점을 보면 E-스파크는 선택의 고민이 더 적다고 할 수 있다. 국내에는 710과 720 두 가지 모델이 공급되는데 각각 655만원과 545만원이다. 710은 시마노 데오레 XT 그룹셋을 썼고, 720은 스램 NX1 11단을 사용한 점이 다르다.
E-스파크 710의 가격은 655만원이며 무게는 22.3㎏(M사이즈, 페달 제외)이다.
E-스파크는 속도계 센서를 이렇게 체인스테이 안쪽에 숨겼다.
상단은 배터리 잠금장치이고, 하단은 충전 포트다.
E-SPARK 710의 지오메트리
E-지니어스 710
E-지니어스는 앞뒤 트래블이 150㎜씩인 트레일 자전거다. 휠 트래블 외에 29인치 휠의 사용이 가능하다는 점이 차이점이다. 일반 지니어스와 마찬가지로 E-지니어스는 서스펜션 링크의 칩을 돌려 끼우는 방식으로 27.5인치와 29인치 휠을 모두 사용할 수 있는데 27.5인치를 쓸 때는 2.5~2.8인치, 29인치는 2.4~2.6인치까지다.
앞뒤 트래블이 150㎜씩인 트레일 자전거, E-지니어스 710.
E-지니어스도 700 튠드와 710, 720, 730 4가지 모델이 있지만 이중 730은 보쉬 유닛을 쓴 구형 모델이다. 처음부터 29인치 휠셋이 장착되어 나오는 모델도 하나 있는데 E-지니어스 920이다. 국내에는 730을 제외하고, 700튠드와 710, 720 그리고 920이 공급된다. 가격은 E-지니어스 700 튠드가 765만원, 710 660만원, 920과 720이 500만원이다.
스캇 E-MTB의 국내 소비자가격은 주목할 만한 가치가 있다. E-MTB의 주 무대인 유럽 현지보다 15~20%나 낮은 가격표를 달고 있기 때문이다. E-지니어스 튠드(765만원)를 예로 들면 독일의 소비자가격(7199유로, 약 950만원)보다 185만원이나 저렴하다. 영국에서는 무려 1040만원에 팔린다. 스캇노스아시아에 따르면 E-MTB의 빠른 대중화를 위해 공격적인 가격정책을 펼친다는 것. 덕분에 높은 가격 경쟁력을 지녔다.
페달 보조 모드를 변경하는 스위치는 Di2 구동계의 것과 같다. 변속하는 느낌으로 모드를 변경할 수 있다. 하단 스위치를 길게 누르면 어느 모드에서건 보행 보조 모드로 변경된다. 위에는 스캇 풀 서스펜션의 상징인 트윈락 리모트 레버가 달려있다.
스캇 풀 서스펜션의 상징이 된 트윈락 서스펜션 시스템 또한 여전하다. 트윈락은 앞뒤 서스펜션을 하나의 레버로 조작하는 시스템인데, 단순히 서스펜션을 잠그고 푸는 것이 아니라 댐핑을 바꿔서 언덕을 오를 때 페달링이 효율적인 트레일 모드로 전환시키는 것이 핵심이다.
강력한 모터가 페달링을 도와주는 E-MTB에서는 필요성이 떨어질 것 같지만 그렇지 않다. 오히려 빠른 속도로 언덕을 오를 수 있는 E-MTB에서 기능의 변화를 쉽게 체감할 수 있다. 무게가 무거운 E-MTB의 서스펜션의 트래블을 완전히 개방하고 언덕을 오르면 나무뿌리를 통과하거나 바위를 넘을 때 서스펜션이 필요 이상으로 작동하면서 라이더의 몸이 앞뒤로 움직이는 일이 생기기 쉽다. 순간적으로 체중이 쏠리게 되기 때문에 닿지 않을 곳에서 페달이 지면과 닿기도 하고 조향에 신경써야할 테크니컬한 오르막 코너에서 리듬을 잃기도 한다.
이때 트레일 모드를 사용해서 댐핑을 단단하게 바꾸고 트래블을 줄이면 타이어는 충분한 견인력을 유지하면서 자전거의 제어가 한층 쉬워진다. 다운힐이 강한 긴 트래블의 자전거를 힐클라임이 강한 트래블 짧은 자전거로 한순간에 변신시키는 것.
엔진커버라고 이름 붙인, 전동유닛 보호용 플라스틱 커버. 스텝 E8000 유닛 자체만으로도 충분히 충격에 강하게 만들었지만 그 위에 커버를 덧대 보호기능을 강화했다. 모터의 냉각을 위한 공기통로가 마련되어 있고, 파손 시 교체가 가능하다.
트윈락 레버의 단점이라면 조작해야 할 부분이 많은 E-MTB에 하나의 레버가 추가된다는 점이다. 오른손으로는 뒤 변속기와 높이조절식 시트포스트의 리모트 레버를 그리고 왼손은 스텝스 E8000의 모드 스위치와 트윈락 레버를 담당한다. 한 손 당 2개씩의 조작을 해야 하는 셈이니 평등하다고 해야 할까? 조작에 익숙해지기까지는 약간의 시간이 요구될 뿐이다. 최대한 케이블을 줄여서 깔끔함을 추구하는 라이더에게는 트윈락 시스템의 케이블 2개가 거슬릴 수도 있겠다.
E-지니어스 710의 가격은 665만원이고, 무게는 22.54㎏(M사이즈, 페달 제외)이다.
E-스파크와 E-지니어스, 두 자전거의 무게 차이는 크지 않다. M 사이즈 기준 페달을 제외한 실측 무게는 지니어스 22.54㎏, 스파크 22.3㎏으로 단지 240g 차이가 날 뿐이다. 지니어스와 스파크 일반 모델로 비교했을 때보다 차이가 적은데, 이유는 파워유닛과 휠 타이어 등 묵직한 부품이 동일하기 때문이다.
시승은 총 세 차례에 걸쳐 진행됐다. 외부 기온이 낮을수록 그리고 라이더의 체중이 무거울수록 주행가능 거리가 줄어드는 것을 확인할 수 있었다.
테스트라이드는 인천아시아게임의 크로스컨트리 경기 코스였던 영종도 백운산의 싱글트랙에서 외부 기온이 -2도에서 0도 사이일 때 두 차례 그리고 서울 반홍산과 망월산에서 한 차례 이뤄졌다. 이 중 백운산에서의 테스트라이딩 때는 낮은 외부 기온(영하 2도) 때문에 완전 충전상태에서의 주행거리가 제원보다 낮게 표시되었는데 에코 모드에서 85㎞, 트레일 63, 부스트 45㎞로 나타났다. 발표치보다 각각 15㎞, 12㎞, 5㎞ 적은 것으로 15~10% 주행가능 거리가 줄었음을 알 수 있다. 낮은 온도가 배터리에 악영향을 미치는 점은 전기자동차와 동일하다.
같은 코스를 여러 차례 다닌 결과 역시 급한 오르막이 자주 나타나는 코스에서 그리고 라이더의 체중이 더 무거울 때 배터리 소모가 빠르다는 것을 알 수 있었다. 라이딩 장비 포함 약 85㎏인 기자가 1시간 동안 영종도 백운산(256m)의 싱글트랙 15㎞를 달렸는데, 상승고도가 846m로 나타났다. 한 차례 정상에 오른 후 경사가 급하지만 재미있는 구간들을 모터의 도움을 받아 반복해 달려서 싱글트랙이지만 높은 상승고도를 기록할 수 있었다. 주행은 부스트 모드는 20% 미만으로 썼고 대부분은 트레일 모드로 달렸다. 라이딩을 마친 후 주행가능거리는 에코모드에서 25, 트레일 19, 부스트 15.5㎞였다. 급한 언덕을 오르는 일이 계속 되었기에 처음 표시된 주행가능 거리보다 상당히 줄어든 것이다.
작고 가벼운 체인 가이드. 30T부터 36T까지 쓸 수 있다.
한번은 배터리가 완전 방전될 때까지 트레일 모드 위주로 라이딩을 했는데, E-지니어스 38㎞가 달리고 방전이 됐고 E-스파크는 조금 더 갈 수 있었다. 배터리에게 가혹한 겨울철 라이딩에서 1회 충전으로 40㎞ 전후의 거리를 보였기 때문에 온도가 오르는 봄가을에는 싱글트랙 기준 50㎞ 전후를 탈 수 있을 것으로 예측된다. 싱글트랙에서 몇 시간 동안 즐거움을 느낄 수 있는 거리다.
스캇은 새로운 디자인의 지니어스와 스파크를 기초로, 프레임을 최대한 컴팩트하게 만들 수 있는 시마노 스텝스 E8000을 적용해 일반 MTB와 흡사한 움직임을 갖는 E-MTB들을 만들어냈다. 스텝스 E8000의 신뢰성을 기반으로, 트윈락 시스템을 통해서 효율을 꾀했고 프레임과 스테이, 링크들을 견고하게 만들어서 늘어난 무게에 대비했다. 최신 E-MTB에게 요구되는 모든 덕목을 갖춘 셈이다. 여기에 현지보다 낮은 가격표를 달아 높은 경쟁력을 확보했다. 올해는 국내 E-MTB 문화가 본격적으로 시작된 원년으로 기록될 것이다. E-지니어스와 E-스파크가 얼마만큼 활약할 수 있을지 궁금해진다.
E-GENIUS 710의 지오메트리
트레일과 다운힐 등 재미를 위한 풀 서스펜션 MTB를 전문적으로 취급하는 숍, 펀박스를 운영 중인 손창환 대표와 메디슨 바이크의 이보현 매니저가 두 대의 스캇 E-MTB를 번갈아 타고 테스트를 실시했다. 이미 1년 넘게 다양한 E-MTB를 경험한 두 사람에게 E-지니어스와 E-스파크 그리고 E-MTB에 대한 의견을 들었다.
-E-지니어스와 E-스파크는 시마노 스텝스 E8000을 쓴 스캇 최초의 E-MTB다. 인상이 어떤가?
시마노가 데오레 XT급으로 출시한 스텝스 E8000은 많은 제조사에게 선택받으며 급속히 보급되고 있다. 모터의 출력이나 배터리 용량을 보면 시중에 나온 경쟁사의 드라이브 유닛에 비해 모자란 부분이 없고, 시마노 XT나 XTR Di2와 조합했을 때의 높은 효율이 큰 장점이다. 다만 페달링에 개입할 때 초기 토크가 조금 센 편이어서 적응이 필요하고, 모터가 작동할 때의 소리가 큰 편이라는 단점이 있다.
스캇의 두 E-MTB는 여러 부분을 공유하면서도 다른 점이 분명하다. E-MTB의 장점인 오르막을 더 즐기는데는 E-스파크가, 더 풍성한 트래블로 트레일을 누비려면 E-지니어스가 적합하다.
E-지니어스와 E-스파크는 배터리가 내장되는 다운튜브와 모터 유닛이 장착되는 BB셸 부분이 완전히 같다. 따라서 사용 부품도 같은데, 이 부분의 바깥에는 모두 플라스틱 커버가 장착되어 있다. 이 부품들이 딱딱한 편이어서 라이딩 중 돌이 튀거나 했을 때 소리가 크게 들렸다. 소재를 연질 플라스틱으로 만들면 더 좋지 않을까라는 의견을 내고 싶다. 그리고 내장 배터리를 쓰는 디자인이기 때문에 아무래도 배터리가 헤드튜브 부근까지 가게 되는데, 무게 배분 면에서 손해를 보는 부분이 있다.
여기까지 단점을 먼저 말했다. 그런데 사실 두 자전거는 무척이나 잘 만든 E-MTB다. 내장 배터리를 썼기 때문에 먼저 말하지 않으면 전기자전거인지 모를 정도로 디자인 일체감이 뛰어나고, 배터리가 외부에 노출되지 않아서 충격에도 강하다.
시중에 많은 E-MTB가 나와 있는데 일부는 프레임 강성이 부족해서 모터와 배터리의 추가로 인한 무게를 감당 못하고 불안한 주행을 보인다. 스캇 E-MTB들의 베이스가 되는 일반 스파크와 지니어스의 완성도가 높을 뿐더러, 이를 그대로 E-MTB에 쓴 것이 아니라 각 부분을 적절하게 강화했기 때문에 프레임의 강성이 대단히 높고 덕분에 제동이나 조향을 할 때 안정감이 높게 느껴진다. 전기자전거는 체인스테이의 강성이 대단히 중요하다. 일반 자전거보다 체인에 가해지는 토크가 2배 이상이기 때문에 어설프게 만들었다가는 주행 내내 불안함을 보이게 된다. E-지니어스와 E-스파크는 짧고 강한 스테이를 만들어서 안정감을 주고 일반 MTB와 비슷한 민첩한 몸놀림을 나타냈다. 페달링을 도와주는 스텝스 E8000 유닛을 똑같이 쓰더라도 주행질감의 차이를 내는 것은 결국 프레임이고, 이 부분에서 자전거 제조사의 노하우가 드러난다.
모터의 강력한 지원이 있지만, 트윈락 레버를 적절히 이용하면 언덕을 오르기 한층 효율적일 뿐만 아니라 지형이 험한 오르막에서는 컨트롤도 쉬워진다.
-모터의 도움이 있다면 하드테일보다는 풀 서스펜션이 유리한 것이 사실이고, 실제 시장에서의 선호도 또한 풀 서스펜션 위주다. 그리고 트래블이 길수록 인기가 좋다던데, ‘장장익선’이 맞나?
모터의 도움이 있으니, 하드테일보다는 풀 서스펜션 그리고 풀 서스펜션 중에서는 긴 트래블이 더 좋지 않겠느냐는 분들이 많다. 그래서 E-MTB로는 짧은 트래블인 130~140㎜ 모델보다는 160㎜ 이상의 모델의 선호도가 높은 편이다. 하지만 트래블이 길다는 것은 상대적으로 오르막에서 페달링 효율이 떨어진다는 것을 뜻하고, 모터가 페달링에 도움을 주는 E-MTB는 주행거리에서 차이를 보이게 된다. 같은 코스를 달렸을 때 트래블이 짧은 E-MTB가 10% 이상 더 달릴 수 있다는 것을 수차례 확인했다. 더 긴 트래블이라는 조건 하에서 일반 MTB는 라이더가 더 많은 힘을 쓰는 것이고, E-MTB는 모터가 더 많은 에너지를 소모한다고 생각하면 될 것이다. 뿐만 아니라 오르막에서는 긴 트래블을 가진 자전거가 더 높은 라이딩 기술을 요구한다. 구매에 앞서서 이런 점을 이해해야 한다.
-스텝스 E8000을 설정하기 위해 스마트폰용 앱을 써본 느낌은 어땠나?
시마노의 스마트폰용 앱 ‘E-TUBE 프로젝트’는 전동변속시스템인 Di2와 E-MTB용 부품들을 하나의 앱으로 설정하고 각각의 구성 부품의 펌웨어 업그레이드를 할 수 있다는 점에선 편리하다. 하지만 블루투스를 통한 첫 연결이 쉽지 않았다. 실제로 시승 자전거들의 스텝스 E8000과 연결하는 데까지 많은 시간이 필요했다. 트레일과 부스트 모드에서 모터 출력을 조절할 수 있는 세부 설정이 3단계로 구분되어 있는데, 좀 더 세밀하게 나눌 수 있었으면 좋겠다. 조절 단계를 간단하게 만든 것은 사용자가 쉽게 이해할 수 있다는 장점이 있지만, 보다 전문적인 부분을 기대하는 라이더는 만족시킬 수 없다. 이런 점들은 소프트웨어 개선을 통해서 해결할 수 있는 부분이기 때문에 향후를 기대하고 있다. 그리고 라이딩 도중 스텝스 E8000이 장착된 E-MTB를 탄 라이더들을 만나게 되는데, 이튜브 프로젝트의 존재와 어떻게 활용하는 것인지 모르는 경우도 있었다. 앱의 홍보도 필요하다고 생각한다.
E-스파크 710은 우리가 흔히 뒷산이라고 부르는, 오르막과 내리막 싱글트랙이 반복되는 곳에서 실력을 발휘했다. 언덕을 오르기 유리한 자세를 취하기 좋고 다운힐 성능 또한 나무랄 데 없다.
-E-MTB에 대한 오해가 있다면?
대표적인 것이 ‘전기자전거는 운동이 안 된다’라는 말이다. 사실은 그렇지 않다. 모터의 도움이 있는 대신 그만큼 평소보다 더 많은 거리를 그리고 평소에 타지 못했던 곳을 탈 수 있고, 내리막에서는 무거운 자전거를 컨트롤해야 하는 만큼 체력 소모가 크다. E-MTB는 그저 안장에 올라 페달에 발만 얹으면 정상까지 데려다 주는 마법의 자전거가 아니다. 여전히 주도권은 라이더에게 있고 모터는 거들 뿐이다.
긴 계단을 만나서 자전거를 끌어야 할 때 무게 때문에 힘들지 않을까 걱정하는 일도 있는데, 걱정 말자. 보행 보조 모드로 변경하고 안장을 손으로 살짝 눌러서 뒷바퀴의 그립만 확보하면 계단도 척척 오르기 때문이다. 자전거를 어깨 위로 메야 하는 상황만 아니라면 전기자전거를 더 편하게 끌 수 있다.
E-MTB를 제대로 활용하지 못하는 경우도 있다. 라이더들이 모터에 과도하게 의지해서 높은 기어와 낮은 케이던스로 라이딩을 한다는 점이다. 전기자전거의 효율을 최대한 높이고 라이딩의 리듬을 잘 살리려면 페달링을 70~90rpm 사이에서 유지하는 것이 좋고, 이렇게 라이딩을 하려면 기어 변속을 게을리 하지 않아야 한다. 강력한 모터의 지원 덕분에 높은 기어 그리고 낮은 케이던스로도 같은 코스를 탈 수는 있지만, 그만큼 에너지 소모가 많다는 점을 잊지 말자. 같은 코스를 같은 속도로 달려도 배터리를 훨씬 빠르게 소모할 수 있기 때문이다. 뿐만 아니라 소모품의 교환 주기도 빨라진다.
-소모품 이야기가 나왔다.
무거운 무게와 높은 토크를 감당해야 하다 보니 체인과 카세트스프라켓 그리고 브레이크 패드의 마모가 빠르다. 그리고 서스펜션 포크의 부싱의 마모도 함께 빨라진다. 역시 전체적인 무게가 증가했기 때문이다. 포크 제조사에 바라는 점이 있는데, 바로 스탠션 튜브의 직경이다. 폭스를 예로 들면 스탠션 튜브의 직경에 따라서 32, 34, 36 등이 있는데, 트래블이 짧은 포크도 E-MTB용은 36㎜ 스탠션 튜브를 적용해 줬으면 한다. 휘청거림이 적어져서 조향 안정감이 향상될 뿐만 아니라 부싱의 수명 또한 향상되기 때문이다. 페달링 케이던스를 낮춰서 모터에 부하를 많이 걸면 그만큼 체인의 수명 또한 떨어진다는 점을 잊지 말자.
E-MTB에 맞게 댐퍼가 튜닝된 폭스 34 플롯 퍼포먼스 엘리트 150㎜ 포크. 폭 2.8인치 플러스 타이어를 끼우고도 넉넉한 클리어런스를 확보했다. 폭 2.8인치 27.5 플러스 타이어는 19~23psi 초반의 낮은 공기압을 사용하면 접지력이 대단하다.
-E-MTB를 안전하게 타기 위해 신경 써야 할 점이 있다면?
페달링을 했을 때 모터가 도와주는 시점과 양에 익숙해질 필요가 있다. 특히 업힐을 하면서 좁은 코너를 돌 때 중요하다. 주행라인도 일반 자전거와는 다르게 설정해야 한다. 오르막을 오를 때 코너의 최단 부분을 가로지르다 보면 경사도의 차이와 모터의 토크 때문에 앞바퀴가 들릴 수 있어서 가급적 코너의 바깥 부분을 지나는 것이 기술적으로 쉽다. 자전거가 무겁다보니 일단 속도가 붙으면 오래 유지되기 때문에 제동 시 신경을 써야 한다. 브레이크 레버를 쥐는 포인트를 앞당겨야 하는데, 처음 가는 코스보다는 익숙한 곳에 감을 익히는 것이 필요하다. 따라서 일반 MTB를 탈 때보다 다운힐 속도를 줄여야 한다.
현재 E-MTB에 이상적이라는 폭 2.8인치 27.5 플러스 타이어는 19~23psi 초반의 낮은 공기압을 사용하면 접지력이 대단하다. 시승한 E-지니어스와 E-스파크도 이 사이즈를 택했는데, 승차감 또한 훌륭하고 나무뿌리 등의 장애물은 움켜쥐듯 넘어갈 수 있다. E-MTB를 위해 태어났다고 할 정도로 잘 어울린다.
E-MTB도 결국 용도에 맞게 고르는 것이 중요하다. 어느 곳을 어떤 이들과 함께 달릴지 고려해서 선택할 필요가 있다.
-E-지니어스와 E-스파크 중 선택을 해야 한다면 그 기준점은 무엇이라고 생각하나.
두 자전거의 차이점은 정확하게 트래블에서 나타난다. 전기모터의 지원을 받는다 하더라도 트래블이 짧은 E-스파크의 페달링이 더 경쾌하며 업힐 시의 라이딩 자세를 유지하는 것이 쉽다. 일명 뒷산, 즉 험하지 않은 싱글트랙을 오르내리기에는 페달링 효율이 더 좋은 E-스파크가 유리하다. 반면 앞뒤 150㎜ 트래블인 E-지니어스는 내리막에서 돌파력이 더 좋다. 트윈락 레버를 적절히 활용한다면 업힐 효율 또한 나쁘지 않다. 일반 MTB로 스파크 또는 비슷한 트래블의 자전거에 만족했던 라이더라면 E-스파크를, 지니어스 또는 트레일, 올마운틴 자전거가 취향인 라이더는 E-지니어스를 선택하면 될 것이다. 모터가 달렸지만 기본적인 성향은 여전하기 때문이다.
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