자이언트의 올라운드 로드바이크 TCR은 비단 자이언트뿐만 아니라 현대 로드바이크에 있어 그 의미가 큰 모델이다.
90년대 중반, 산악자전거 시장에서 탄탄한 입지를 다진 자이언트는 로드바이크에서도 이와 같은 성공을 꿈꾸며 유럽 프로레이스에 진출하려는 노력을 한다. 철저한 승부의 세계에 있었던 프로 팀들은 라이더들을 가장 고단하게 만드는 긴 오르막에서 유리한 자전거를 원했다. 이에 새로운 로드바이크 개발에 착수한다. 산악자전거에서 많은 노하우를 쌓은 자이언트는 로드바이크에도 산악자전거의 장점을 적용해 이 어려운 숙제를 풀었다. 바로 슬로핑 탑튜브를 적용한 로드바이크다.
날렵한 모습으로 다시 태어난 뉴 TCR 어드밴스 SL 0.
현대 카본 로드바이크의 원형
사실 슬로핑 탑튜브의 목적은 탑튜브 그 자체가 아니라 뒤 삼각을 작게 만들기 위한 방법이다. 뒤 삼각이 작아지면 그만큼 프레임의 강성과 페달링 효율이 높아지는데, 이를 위해 체인스테이와 시트스테이를 짧고 낮게 만들면 그와 만나는 탑튜브의 접점도 낮아져서 경사진 탑튜브를 이루게 된다. 또한 앞뒤 삼각이 모두 작아지기 때문에 자연스럽게 전체 무게가 가벼워지고, 언덕을 오르기에도 더욱 유리한 자전거가 되는 셈이다.
TCR은 자이언트의 올라운드 바이크로 험준한 산악구간이 주무대다.
이런 연유로 태어난 로드바이크가 바로 TCR(Total Compact Roadbike)이다. 1997년 개발된TCR(98년형)은 최초로 슬로핑 탑튜브를 적용한 레이싱 로드바이크였다. 아울러 많은 로드바이크가 슬로핑 탑튜브를 적용하고 있는 현 시점에서 돌아보면 현대 로드바이크의 원형을 제시한 자전거인 셈이다.
환골탈태, 뉴 TCR 어드밴스 SL
태생부터 레이스 바이크였던 TCR은 오랫동안 홀로 수많은 필드를 누볐다. 소위 말하는 올라운드 로드바이크, 그야 말로 전천후기종인 이 자전거는 클라이머와는 고봉준령을 공략하고, 팀의 에이스를 결승선까지 배달하면서 시의적절히 스프린트도 해야 하는 아주 고단한 생활을 15년이나 했다. 그렇게 인고의 세월을 보내고, 2013년 TCR에게 새로운 동료가 생긴다. 바로 자이언트의 에어로 로드바이크 프로펠이다.
뛰어난 공기역학성능으로 무장한 프로펠이 활약하게 됨으로서, TCR은 공기역학적인 성능에 더 이상 집착하지 않아도 됐다. 서로 각자의 전문분야를 나눌 수 있게 됐으니 TCR은 그로 인해 한결 무게를 줄일 수 있는 여지가 생겼고, 진정한 경량 올라운더로서 새로 태어날 수 있는 계기가 마련된 것이다.
그렇게 다시 2년이 지나 지난 2015년 6월 말, 투르 드 프랑스를 목전에 두고 스페인의 휴양 섬 마요르카에서 공개된 뉴 TCR 어드밴스 SL은 재투성이 아가씨가 황금마차를 타고 온 공주가 된 것처럼 실로 환골탈태라는 말이 무척 잘 어울리는 모습이었다.
구형과 신형 TCR의 튜빙 비교. 빨간색 부분이 각 튜브에서 덜어낸 부분이다. 에어로 로드바이크 프로펠의 등장으로 공기역학성능에 집착하지 않고 무게를 감량할 수 있는 여지가 커졌다.
새로운 TCR 어드밴스 SL은 전작에 비해 확연히 날렵하고 가벼워졌다. 탑튜브, 시트튜브와 시트포스트, 시트스테이, 포크가 눈에 띄게 날씬해진 모습이다. 탑튜브는 전체적으로 체적이 줄었으며, 긴 물방울형이던 시트튜브와 시트포스트는 물방울이 앞뒤로 짧아지고 작아졌다. 전작에서 시트스테이는 탑튜브 접점에서 드롭아웃 바로 위로 곧장 뻗었으나 뉴 TCR은 드롭아웃을 뒤쪽으로 살짝 빗겨 만난 모습이며, 삼각형 튜브에서 가늘고 둥근 튜브로 바뀌었다. 체인스테이 또한 전체적으로 부피가 줄었다.
프레임셋에서 총 181g 감량했으며 리어스테이는 경량화는 물론 승차감까지 고려한 디자인으로 변신했다.
전작의 리어스테이가 다분히 페달링 효율과 공기역학적인 성능을 앞세운 형태였다면, 뉴 TCR은 경량과 승차감 또한 고려한 형태가 된 것이다.
시트클램프와 헤드셋에서도 다이어트가 이루어졌다. 뉴 TCR의 시트포스트는 전작과 같은 프레임 일체형 시트포스트(Integrated Seatpost)인데, 안장 클램프와 합쳐진 시트클램프를 시트포스트에 끼워 사용한다. 이 시트클램프를 경량화하고 가벼운 헤드셋을 사용해 39g이나 무게를 덜어냈다.
자이언트는 뉴 TCR 어드밴스 SL이 “프레임에서 151g, 포크에서 30g을 감량했으며, 이는 프레임셋으로 보면 전작보다 12%나 가벼운 것”이라고 말한다.
시트스테이와 탑튜브는 일체형 시트포스트를 지나 자연스럽게 연결되어 측면 강성과 주행진동을 감쇠시킬 수 있는 형태를 취하고, 더 가늘어진 시트튜브와 시트포스트는 공기역학성능을 조금 손해 보는 대신 수직변형 폭이 커져 승차감을 향상시킨다.
일체형 시트포스트에는 안장클램프와 합쳐진 시트클램프를 끼워 사용한다. 이 클램프의 무게 또한 줄였다.
여기서 잠깐 자이언트의 프레임셋에 대한 개념을 짚고 넘어가자. 자이언트는 각 제조사마다 프레임셋에 대한 기준이 달라 서로의 편차가 심한 것을 지적하고, 자사 프레임셋에 대한 기준을 명확히 했다.
프레임의 사이즈는 M, 도색과 데칼 작업이 완전히 끝난 대량 생산프레임과 스티어러튜브를 자르지 않은 대량생산된 포크, 판매 시 프레임셋과 함께 제공되는 헤드셋, 탑캡, 시트포스트와 클램프(TCR의 경우엔 ISP 타입), 앞뒤 변속기 헹어와 볼트 등를 포함해야 하는 것이 자이언트가 말하는 프레임셋이다. 이 모두를 갖춘 TCR 어드밴스 SL 프레임셋의 무게는 1376g이다.
프레임에서 아무리 무게를 덜어내도 적합한 강성이 없다면 제 성능을 발휘하지 못한다. 이에 발표 당시, 프레임셋의 페달링 강성, 휠셋을 장착한 프레임셋의 페달링 강성, 조향부의 강성 테스트 결과를 공개했는데, 타 브랜드의 경쟁 모델들과 비교한 이 실험에서 모두 상위에 랭크될 정도로 수준 높은 결과를 보였다.
프레임 전체에서 무게를 줄였지만 무게 대비 강성면에서는 더 향상된 결과를 보인다. 비틀림에 저항성이 큰 직사각형 메가드라이브 다운튜브와 산악자전거처럼 강화한 파워코어 BB셸은 매우 뛰어난 페달링 강성을 나타낸다.
특히 자이언트의 오버드라이브2 방식을 쓰는 포크와 프레임의 전면부는 매우 탄탄한 강성을 자랑하며 안정적인 조향성을 뒷받침했다. 자이언트의 오버드라이브2는 상단 1.25인치, 하단 1.5인치 베어링을 쓰는 테이퍼드 헤드셋과 오버사이즈 스티어러튜브를 사용하는 것을 이른다.
상단 1.25, 하단 1.5인치 베어링를 쓰는 테이퍼드 헤드튜브와 오버사이즈 스티어러튜브를 사용하는 오버드라이브2 방식으로 전면부 강성이 매우 높다.
오버드라이브2의 적용과 측면 강성이 더욱 강화된 포크는 안정적인 조향성을 보인다.
지오메트리, 생산 중심에서 사람 중심으로
지오메트리는 그 어느 때보다 많은 변화가 있다. 대체로 라이딩 포지션에 가장 큰 영향을 미치는 스택과 리치가 바뀌었는데, 그 변화된 형태가 기존과 조금 다르다.
우선 대부분의 브랜드에서 샘플 사이즈로 주로 쓰이는 53~54 정도 사이즈를 보자. 자이언트의 사이즈 차트에서는 M/L(53.5)인데 시트튜브 각도가 72.5도에서 73도로 0.5도 고각이 됐다. 반면 유효탑튜브 길이와 스탠드오버에는 별반 변화가 없으니 응당 BB 중심에서 헤드튜브 상단중심까지 수평거리인 리치가 그만큼 길어졌다는 뜻이 된다. 리치를 보니 역시 7㎜ 길어졌다.
이어 헤드튜브를 보니 전작에 비해 5㎜ 짧아졌는데 이에 따라 BB 중심에서 헤드튜브 상단 중심까지의 수직길이인 스택도 낮아진 것을 짐작할 수 있다. 역시 스택도 5㎜ 낮아졌다. 휠베이스는 11㎜나 길어졌는데, 체인스테이 길이와 헤드튜브 각도에 변화가 없으니 지오메트리 차트에는 나와 있지 않지만 길어진 리치의 영향뿐만 아니라 포크레이크에도 변화가 있음을 짐작할 수 있다.
TCR 어드밴스 SL 0 M/L사이즈 기준으로 구형과 신형의 지오메트리 비교하면 시트튜브의 각도가 고각으로 변했으며 리치가 소폭 길어지고 스택은 내려갔다. 또한 리치의 영향으로 휠베이스가 길어진 모습인데, 모든 사이즈가 이와 똑같은 변화를 한 것은 아니다.
과거 지오메트리에 이런 변화가 있었을 때는 샘플 사이즈를 기준으로 다른 사이즈에 정량적인 변화나 그에 상응하는 가중치가 적용되는 경우가 많았다. 물론, 특정 사이즈 몇 가지는 바뀌고, 그 외에는 동결되는 식의 경우도 있었지만, 그 모든 것이 일정한 관계식이 성립하는 경우가 대부분이었는데, 이번 TCR의 지오메트리는 다르다.
시트튜브의 각도는 M/L, L 사이즈만 고각이 됐을 뿐, 그 외 사이즈에서는 변화가 없다. 또, XL, M/L, S, XS에서는 탑튜브 길이의 변화는 없지만 M과 L사이즈의 탑튜브는 오히려 길이가 5㎜씩 줄었다. 이것만으로도 과거와 다른 패턴인데, 같은 변화가 보이는 사이즈끼리도 그 도출되는 결과가 다르다. 기준 사이즈에 의한 지오메트리에서는 대부분 탑튜브의 길이가 늘거나 줄면 타이어 클리어런스 등에 저촉되지 않는 수준에서 크든 작든 리치의 수치가 같은 방향으로 영향을 미친다. 그런데 뉴 TCR은 M과 L사이즈 탑튜브가 똑같이 5㎜씩 줄었지만 M은 리치가 3㎜ 줄었고, L은 1㎜ 늘었다.
튜브를 정량적으로 재단한 것은 L, M, M/L 사이즈에서 헤드튜브를 5㎜씩 줄인 것이 고작인데, 헤드튜브의 길이를 동결시킨 다른 사이즈에서 조차 스택의 수치가 작게는 1㎜, 크면 8㎜ 낮아졌다.
이는 뉴 TCR이 지금까지와 다른 방식으로 지오메트리를 설정했다는 뜻이 된다. 과거 사이즈와 지오메트리가 설계의 편의성과 생산성에 입각해 만들어졌다면, 뉴 TCR은 각각의 사이즈를 대표할 수 있는 특정 신체조건, 즉 사람을 기반으로 설계된 것을 방증한다.
전작과 뉴 TCR의 지오메트리 비교. 뉴 TCR의 지오메트리는 설계의 편의성이나 생산성을 우선한 변화가 아닌, 각 사이즈에 적합한 라이더를 고려한 지오메트리로 바뀌었다.
각설하고, 뉴 TCR 지오메트리의 공통점을 찾는다면 좀 더 라이더에게 직접적인 방법으로 공격적인 라이딩 자세를 취할 수 있게 변화됐다는 것이다. 그 과정에서 변속성과 동력전달성에 영향을 미치는 체인라인의 변화를 최소화했다.
휠셋과 안장까지 최적화된 부품구성
자이언트의 카본 프레임은 최고급인 어드밴스 SL부터 어드밴스 프로, 어드밴스 순으로 총 3가지가 있으며, 완성차의 부품구성은 모델명의 숫자가 작을수록 고급 모델이다. 본 기사의 시승 모델은 최고급 모델인 TCR 어드밴스 SL 0이다.
일체형 시트포스트는 자신의 인심길이를 고려해 절단한 뒤 사용해야한다. 시트포스트 내부에는 Di2용 배터리 팩이 내장되어 있으니 분리한 뒤 작업해야한다.
만약 시트포스트를 짧게 잘랐을 경우, 함께 포함된 스페이서를 최대 20㎜까지 넣어 사용할 수 있다. 사진은 10㎜ 스페이서를 적용한 모습. 시트클램프 외부에 흰 화살표로 스페이서를 적용할 수 있는 범위가 표시되어 있다.
부품구성을 보면 시마노 듀라 에이스 Di2 그룹셋과 KMC X11SL 체인을 썼다. 크랭크셋은 36/52T 스탠다드드라이브, 스프라켓은 11-28T이다. 전작과 달리 휠셋과 안장까지 자체 개발한 제품을 사용했다.
컨택트 SLR 포워드 안장. 유연성이 크고 라이딩 자세가 전방으로 치우친 라이더에게 잘 맞는다.
안장은 자이언트의 컨택트 SLR 포워드다. 컨택트 SLR 안장은 라이더의 평소 라이딩자세(습관)와 유연성에 따라 3가지로 분류한다. 전방지향적인 포워드, 중립적인 뉴트럴, 허리를 많이 구부리지 않는 업라이트다. 각각은 좌골과 안장이 접촉하는 부위, 면적 등을 고려한 것인데 그에 따라 안장의 폭과 내부 완충물의 분포가 다르다. 완충물은 2가지 밀도의 폼을 각각 분리된 포켓에 넣은 형태다. 첫 번째 포켓의 폼이 수직적으로 골반의 압력을 분산하면 두 번째 포켓의 폼은 가해진 압력만큼 폼의 입자를 수평적으로 밀어내며 한 번 더 완충을 하게 된다.
TCR 어드밴스 SL 0은 시마노 듀라 에이스 Di2 그룹셋을 사용한다.
사용하지 않는 기계식 변속기용 케이블 루트는 전용 마개로 마감되어 있다. 케이블 루트 또한 불필요한 부분을 최소화해 무게를 절감했다고.
논드라이브 체인스테이에는 ANT+ 통신방식의 케이던스와 속도센서인 라이드 센스가 기본으로 장착되어 별도의 사이클링 컴퓨터 센서를 부착할 필요 없다.
TCR 어드밴스 SL 0에 사용된 SLR 0 휠셋은 자이언트가 발표한 프레임셋과의 페달링 테스트결과에서 변형율이 작고, 높은 측면강성을 보였으며 동력전달력이 뛰어난 것으로 나타났다. 앞바퀴의 스포크는 DT 스위스의 스트레이트풀 방식 에어로라이트, 뒷바퀴는 에어로라이트와 에어로 콤프를 혼용했다.
휠셋은 자이언트가 자체 개발한 카본 클린처 휠셋인 SLR 0가 사용됐다.
DT 스위스의 스트레이트풀 타입 스포크 에어로라이트와 에어로 콤프를 혼용했다. 뒤 허브는 7개의 폴이 내장된 자이언트의 스타래칫 시스템이 사용됐으며 스포크의 짜임은 라이더의 체중과 실제 페달링이 가해졌을 때 당기는 스포크와 미는 스포크 간의 균형을 고려했다.
SLR 0 뒷바퀴는 논드라이브사이드에 7개, 드라이브사이드에 14개의 스포크가 사용됐는데, 드라이브사이드 스포크 중 7개는 구동 시 림을 당기는 역할을 하고 나머지 7개는 미는 역할을 하는 스포크다. 다른 휠셋들도 이런 역할을 하는 스포크들이 있으며 상호 적절한 장력으로 균형을 맞춰, 휠을 좌우 치우침이 없이 동그란 형태로 유지하게 한다. 그러나 이렇게 균형 잡힌 휠셋도 라이더의 체중과 페달링 파워가 전달되면 미세하게 이 힘의 균형이 무너지게 된다. 이런 현상은 원활한 동력전달과 휠의 강성을 저해하는 요인으로 작용한다. 이를 방지하기 위해 SLR 0 뒷바퀴는 정지 상태에서 당기는 스포크와 미는 스포크 간의 장력을 미세한 차이를 만들었다. 실제 라이더의 체중과 페달링 파워가 전달되어 바퀴가 구르는 상태가 됐을 때 이 스포크 간의 균형이 맞아 동력전달성을 높이고 최적의 강성을 보이도록 고려한 것이다. 자이언트는 이렇게 스포크 간 힘의 균형을 맞추는 휠셋 기술을 다이내믹 밸런스드 레이싱(Dynamic Balanced Lacing)이라고 부른다.
림은 폭이 23㎜인 와이드림이며 높이는 30㎜다. 클린처 휠셋이나 실런트와 함께 튜브리스 타입으로도 사용할 수 있다.
M사이즈 완성차 시트포스트를 시승선수에 맞추어 절단(B-S 76㎝)한 뒤, 자전거 무게를 실측하니 6.22㎏(페달 제외)이다.
앞에서 살펴봤듯이 뉴 TCR은 사실상 모든 것이 바뀌었다. 바뀌지 않은 것이 있다면 TCR이라는 이름과 레이스 바이크로서의 정체성뿐이며, 고봉준령을 주름잡겠다는 목표는 더욱 확고해진 모습이다.
TCR 어드밴스 SL0의 가격은 840만 원이다. 브랜드를 대표하는 기함급 로드바이크로 이 정도 부품구성이면 요즘엔 1천만 원을 호가하는 시절인 것을 감안하면 가격 또한 매우 참하다 할 수 있다.
난 스프린터다. ‘스프린터’는 평지가 많은 경기, 에어로 로드바이크가 어울릴 것 같은 단어다. 반면 TCR 어드밴스 SL 0는 자이언트의 올라운드 로드바이크다. 올라운드 로드바이크라고 하면 가벼운 무게와 뛰어난 클라이밍 능력만 생각할 수 있는데, 실제로는 긴 언덕과 변화무쌍한 지형에서 레이스를 견인하는 주력이라고 할 수 있다. 그래서 나 같은 스프린터도 올라운더가 필요한 경기는 언제든 있다.
TCR은 몇 년 전, 사용한 적이 있는 자전거로 내게는 어느 정도 익숙한 모델이기도 하다. 뉴 TCR의 첫 인상은 이전보다 상당히 날렵해 보였는데, 사실 외관은 과거의 TCR과 연관 짓기 힘들 정도로 완전히 달라졌다. 자전거를 타보면서 알게 된 것인데 탑튜브 슬로핑의 각도도 조금 완만해진 것으로 보인다.
※편집자 주: 취재에 사용한 시승자전거는 M 사이즈다. 뉴 TCR은 뒤 삼각의 지오메트리가 전작에 비해 큰 변화가 없고 M, M/L, L사이즈의 헤드튜브가 5㎜씩 짧아져 앞부분이 낮아졌으므로 탑튜브 슬로핑이 완만해졌다는 시승자의 의견은 충분히 설득력이 있다.
“페달링이 가볍고 댄싱에서의 느낌도 좋다. 가벼운 무게에서 오는 순간적인 가속능력은 일품이다.”
자전거를 들어보니 무게가 꽤 가볍다. 완성차 무게를 물어보니 페달(PD-6800)을 장착한 상태에서도 6.5㎏ 정도란다. 이 정도면 물통 케이지를 아주 무거운 것으로 달아도 레이스 검차기준에 못 미칠 정도로 가볍다. 잠깐 타보니 무게가 줄어서인지 페달링이 가볍고 댄싱에서의 느낌이 아주 좋다.
“시마노 듀라 에이스 Di2 그룹셋은 작은 힘으로 변속할 수 있고 오토트리밍 등 트러블을 줄일 수 있다.”
난 새로운 자전거에 관심이 많은 편이다. 그래서 뉴 TCR을 취재일 이후에도 곁에 두고 개인훈련을 포함해 틈틈이 라이딩해보며 충분히 파악하기로 했다.
선수들은 각자 자전거에 오르며 자전거의 상태를 파악하는 버릇이 있는데, 난 변속 트러블이나 구동부의 작동에 아주 예민하다. 그런 면에서 TCR 어드밴스 SL 0가 시마노 Di2를 채용한 점은 아주 흡족하다. 내 자전거에 사용하는 그룹셋이기에 익숙하기도 하고, 작은 힘으로 변속이 가능하며 오토트리밍 등 트러블을 줄일 수 있는 기능이 있어 신뢰 할만하다.
안정성의 배경엔 높은 강성이
라이딩을 하다가 혹시나 하는 마음으로 평지에서 급가속을 해봤다. 당연한 이야기 같지만 전형적인 스프린트 모델에는 못 미치는 수준이다. 다만 올라운더라는 자전거 특성을 놓고 보면 가늘 가늘한 프레임 어디서 이런 다부진 강성이 나오는지, 매우 뛰어난 반응성을 보인다. 전문적인 스프린터에는 못 미친다고는 했지만 그런 자전거는 훨씬 더 무겁다. TCR의 가벼운 무게에서 오는 빠른 가속능력은 일품이다.
“TCR의 진가는 오르막에서 나타난다.”
그러나 이건 어디까지나 TCR의 전문분야가 아니고, 오르막을 올라봐야 그 진가가 나타난다. 난 스프린터이기에 클라이밍이 특기일리 만무하지만 TCR로 업힐을 해보면 마치 내가 클라이머가 된 것 같은 기분이 들기도 한다.
아무리 오르막에 유리한 자전거라고 해도 평지만큼 잘 달릴 수는 없는 것이 당연하다. 그럼에도 느낌과 기분만으로 내게 선택하라면 오르막에서 더 좋았다고 말하고 싶다.
별로 의식하지 않았던 부분인데, 내리막과 코너링에서 무척 안정적인 것도 장점이다. 곰곰이 연유를 짚어보니 아주 두툼한 스템과 탑캡이 눈에 띈다. 전작에서도 사용된 오버드라이브2라는 오버사이즈 조향부인데, 단지 스템과 탑캡만 큰 것이 아니고 일반적인 포크보다 더 굵은 스티어러 튜브와 헤드셋을 사용한다. 과거에는 인식하지 못했지만 몇 년 지나는 사이 더 안정적으로 변했다. 내리막에서 고속으로 코너링을 해보면 치우침 없이 아주 안정적이라는 것을 알 수 있다.
“오버드라이브2 덕분인지 고속에서도 조향이 안정적이다. 사용된 SLR 휠셋은 스포크의 장력이 높다고 할 수 없으나 힘 전달에 있어 아주 빠른 편이다.”
TCR 어드밴스 SL 0를 곁에 뒀던 2주간을 돌이켜 보며 한 동안 이 자전거를 어떻게 평가해야 할지 생각이 많아졌다.
TCR은 내게 과거에 헤어졌던 여자 친구 같은 사이다. 한 동안 좋아서 만났지만 성격차이로 내가 먼저 헤어지자고 말했던 그녀다. 헤어질 당시 엉클어진 머리에 화장기 없는 얼굴을 하고 있던 그녀가 섹시한 몸매에 매력적인 눈빛으로 날 다시 찾아 왔다. 난 너 없이도 잘 살았다고 말하며······.
■자이언트코리아 www.giant-korea.com ☎(02)463-7171
