글 / 사진 한동옥
피트니스, 어반, 투어링 그리고 로드까지, 광범위한 E바이크 라인업을 구축하고 있는 캐논데일이 E-MTB 라인업을 보쉬 퍼포먼스 라인 CX 드라이브 유닛을 사용해서 새로 꾸렸다. 레프티 오초 포크를 쓴 하드테일인 트레일 네오(Trail Neo)와 재미를 추구한 공격적인 트레일 자전거 하빗(Habit)을 전동화한 하빗 네오 그리고 하빗 네오보다 트래블을 30㎜ 늘인 모테라(Moterra) 네오다. 하빗 네오와 모테라 네오는 오리지널 모델인 하빗의 특징과 성격을 많이 담고 있다.
모테라 네오(캐논데일의 모든 전기자전거는 이름 뒤에 Neo가 붙는다)는 프레임 디자인과 서스펜션 구조는 2016년 선보였던 선대 모테라가 아닌 하빗에서 따온만큼 먼저 하빗에 대해 알아볼 필요가 있다. 하빗은 리어휠 트래블이 130㎜인 공격적인 트레일 자전거로, 29인치 또는 27.5 플러스 휠셋을 사용할 수 있다. 헤드튜브의 각도는 66도이며 짧은 체인스테이와 곧게 선 시트튜브로 낮고 긴, 현대적인 지오메트리다. 프레임은 알루미늄과 카본 두 가지.
하빗의 특징은 사이즈 별로 최적화된 리어 서스펜션 구조에 있다. 최신 카본 로드바이크는 사이즈에 따라 강성을 다르게 설정해서 신장이 다른 라이더가 타더라도 비슷한 느낌을 주도록 만들고 있는데, 이와 비슷한 아이디어로 캐논데일은 라이더의 신장에 관계없이 설계한대로 서스펜션이 작동할 수 있도록 하빗의 프레임에 특별한 처리를 했다. 바로 리어쇽을 연결하는 쇽링크를 프레임 사이즈에 따라서 다르게 제작하고 메인프레임의 쇽 마운트 위치를 조절한 것.
캐논데일의 엔지니어들은 라이더의 신장에 따라 다르게 나타나는 무게 중심(center of gravity)을 측정하고 분석해서 프레임 사이즈마다 다른 쇽링크를 만들었다. 이를 통해서 키가 큰 라이더가 큰 프레임을 탔을 때와 작은 라이더가 작은 사이즈의 프레임을 탔을 때 자전거가 갖는 가상의 무게 중심점이 비슷하게 유지될 수 있도록 했다. 그동안 리어쇽의 고정 위치를 바꾸거나 쇽링크에 달린 플립칩을 이용하는 방법들은 대부분 자전거의 지오메트리를 변경해서 라이딩 특성을 변화시키는데 목적이 있었던 것만큼, 캐논데일이 시도한 사이즈가 다르더라도 가속과 감속 그리고 서스펜션이 작동할 때의 운동 특성을 일정하게 유지시키려는 의도는 참신하다. 모테라 네오는 29인치 휠셋이 기본인데, S 사이즈에만 27.5인치 휠셋을 사용한 것도 같은 목적에서다.
하빗을 통해서 완성된 리어 서스페션 시스템이 그대로 하빗 네오와 모테라 네오에 이식됐다. 드롭아웃 피봇이 체인스테이에 달리는 호스크 링크 타입이며 프레임과 스윙암을 견고하게 연결하기 위해서 메인 피봇에는 록R(LockR) 피봇 기술을 사용했는데, 바퀴를 고정하는 스루 액슬처럼 피봇에 액슬을 관통시켜서 고정시키는 방법이다. 흔들림 없이 단단하게 잠기는 록R 피봇 덕분에 스윙암과 메인 프레임의 일체감이 높고, 좌우 유격이 없어서 피봇이 부드럽게 움직인다.
하빗에 모터와 배터리를 추가한 하빗 네오는 리어휠 트래블이 130㎜이고, 모테라는 보다 거친 라이딩 환경을 상정해서 리어휠 트래블을 160㎜로 늘였다. 모테라의 헤드튜브 각도는 하빗과 같은 66도(하빗 네오는 66.5도)이며, 트래블이 하빗 네오보다 30㎜ 긴 만큼 BB의 높이가 36.2㎝(S 사이즈만 35.1㎝)로 높아졌다.
드라이브 유닛은 출력 250W, 토크는 85Nm인 보쉬 퍼포먼스 라인 CX다. 무게 2.9㎏인 퍼포먼스 라인 CX는 라이더의 페달링 파워를 모드에 따라서 최소 140%에서 최대 340%로 자연스럽게 지원해준다. 주행보조 모드는 에코-투어-EMTB-터보 4단계이고, 체인의 위치에 관계 없이 보행보조 모드를 사용할 수 있다. 주행보조 모드는 상당히 똑똑해서 노면의 경사에도 따라 토크가 자동으로 조절된다.
시승한 모테라 네오 카본 2에는 퍼포먼스 CX에 호환되는 디스플레이 제품 중 기본형에 해당하는 퓨리온이 사용됐는데, 모드 전환 스위치 2개와 별도의 전원 버튼 그리고 주행보조 버튼으로 구성되어 있다. 흑백 디스플레이는 속도와 주행거리, 모드, 배터리 잔량 등을 알아보기 쉽도록 단순하게 보여준다. 보쉬 파워튜브 625Wh 대용량 배터리는 다운튜브 안에 수납된다.
모테라 네오 카본 2는 스램의 부품을 주로 사용했다. 스램의 서스펜션 브랜드인 락샥의 제브 셀렉트 포크와 디럭스 셀리트 R 리어쇽을 썼고, 변속기는 스램 GX 이글 그리고 시프터는 스램 NX 이글이다. 스램 XG-1275 이글 12단 10-52T 카세트스프라켓에 34T 체인링이 달린 길이 160㎜ 크랭크는 FSA 보쉬 E-바이크다.
브레이크는 마구라 MT5 4피스톤 캘리퍼에 앞 220㎜ 뒤 203㎜ 로터 조합이다. 220㎜ 로터는 아주 강력한 제동력을 만들어낼 뿐만 아니라 열 방출에도 탁월한 실력을 보인다. 20㎏이 넘는 E-MTB를 세우기 위해서는 브레이크에 높은 마찰열이 발생한다. 220㎜ 로터는 200㎜ 로터보다 열이 축적되는데 더 오래 걸리고 알루미늄 스파이더가 열방출을 도와서, 캘리퍼와 브레이크액 등 전체적인 브레이크 시스템에 열이 쌓이는 걸 지연시킨다.
모테라 네오 카본 2의 실측 무게는 23.73㎏(M 사이즈, 페달 제외)이고, 가격은 880만원이다. S, M, L, XL 4가지 사이즈가 있는데 국내에는 S와 M, L 3가지 사이즈로 공급된다.
미드 모터 타입 E-MTB는 다운튜브에 장착되는 배터리의 무게 때문에 무게 중심이 앞부분에 쏠려 있는데 비해 모테라는 무게 배분을 상당히 개선한 점이 돋보인다. 서스펜션 시스템을 사이즈마다 최적화시키고, 견고한 카본 프레임을 쓰면서 얻은 효과다. 만약 리어 스테이까지 모두 카본으로 만들었다면 전체적인 무게가 줄어들었겠지만, 무게 중심을 자전거의 중앙에 설정하는 것은 어려웠을 수도 있겠다. 카본 프레임을 사용해서 절감한 무게는 배터리에 더했다. 덕분에 625Wh 배터리를 사용하고도 500Wh 배터리를 쓴 자전거들과 비슷한 무게다.
모테라 네오는 최신 E-MTB인만큼 요즘 추세에 맞게 자전거가 긴 편이다. M 사이즈부터는 29인치 휠이고 헤드튜브의 각도가 66도이며, 휠베이스는 M 사이즈 기준 1221㎜다. 긴 휠베이스와 큰 휠, 다루기 어려울 것 같지만 모테라 네오는 공중에서도 쉽게 눕힐 수 있다.
무겁고 둔한 움직임 때문에 그동안 E-MTB 한 대만 소유하는 것에는 부정적인 입장이었지만, 모테라 네오라면 가능할 것 같다. 이 자전거가 내 손에 넘겨진 일주일 동안 리프트를 타고 오르는 바이크파크와 평범한 싱글트랙 그리고 점프를 위한 펌트트랙까지…. 주행거리를 늘리면서 모테라와 친해졌고, 일단 친해진 후에는 할 수 있는 모든 방법을 동원해 거칠게 몰아붙였다.
락샥 제브 서스펜션 포크는 38㎜의 굵은 스텐션튜브를 사용하지만 무게가 가벼워서 스프링 하 질량에서의 손해가 적은 편이다. 가벼운 무게 덕분에 노면 추종성이 좋고, 견고한 크라운과 굵은 스텐션튜브의 조합으로 비틀림에 강하게 저항한다. 웰리힐리 산악자전거 파크의 고속구간에 생겨간 브레이크 범프(라이더들의 반복된 제동으로 인해 생겨난 노면의 연속적인 파임)를 지날 때 제브가 보여준 부드러운 작동에 깜짝 놀랐을 정도.
리어쇽은 락샥 디럭스 셀렉트 R인데, 생각한대로 일정하게 반응해서 움직여주기 때문에 라이딩이 편안했다. 세팅을 제대로 마치고 타도 불규칙하게 반응하는 리어쇽들이 제법 많기 때문에 차별되는 부분이다.
폭이 2.6인치인 광폭 29인치 타이어와 성능 좋은 서스펜션 포크, 낮은 무게 중심 그리고 리어 서스펜션 시스템의 뛰어난 노면 추종성과 돌파력 덕분에 웰리힐리 바이크파크에서 다운힐 자전거를 타는 현역 선수들을 따라가기에도 어려움이 없었다.
마구라 MT5 브레이크 시스템의 4피스톤 캘리퍼와 MDR-P 220㎜ 로터가 아니였다면 빠르게 달릴 수 없었을 것이다. 묵직한 E-MTB가 대중화되면서 200㎜ 디스크 로터도 어느새 부족함을 느끼는 시대가 됐다. 다른 E-MTB를 타더라도 앞에는 220㎜ 로터를 사용해보라고 권하고 싶다.
드롭아웃 피봇이 체인스테이에 있는 호스트 링크를 써서 리어쇽이 압축되면서 휠 트래블이 발생하는 것이 선형적으로 느껴진다. 한마디로 풍성한 느낌이다. 리어 휠 트래블이 160㎜인데, 부족하다고 느끼지 못했다. 자전거의 무게 중심 설정이 절묘해서 점프 후 공중에서 자전거를 옆으로 눞이는 정도를 조절하기가 수월하다. 캐논데일이 강조하는 신장에 맞춘 리어 서스펜션의 최적화와 이를 통해 얻어낸 무게 중심 설정이 제대로 되었음을 알 수 있는 부분이다.
보쉬 퍼포먼스 라인 CX 드라이브 유닛은 E-MTB 모드에서도 충분한 토크와 출력이 나온다. 시마노 스텝스 E8000의 부스트 모드와 비슷한 수준이다. 언덕에서 다리의 힘을 충분히 쓰면서 ‘운동’하려는 느낌으로 라이딩을 하려면 투어 모드도 훌륭하다. 에코 모드는 평지나 약한 경사의 포장도로에서만 사용했다. 최대 토크를 모두 쏟아내는 터보 모드는 초보자들에게는 부담스러울 정도로 강하게 자전거를 앞으로 그리고 위로 밀어올린다. 섬세하게 균형을 유지하면서 나무 사이로 자전거를 몰아야 하는 싱글트랙에서는 적응이 필요하다.
과거의 전동 드라이브 유닛이 회전수가 낮고 토크가 일정하게 유지되는 디젤 엔진 같았다면, 보쉬 퍼먼스 라인 CX는 가솔린 터보 엔진 같은 느낌이다. 급경사에서 기어를 가볍게 하고 회전수를 높여도 잘 서포트해준다.
다운튜브 안에 내장된 배터리는 유격없이 아주 단단하게 고정되어 있다. 연속된 점프와 거친 착지에도 흔들림이 없다. 묘하게 유격이 있는 자전거들은 마음 놓고 주행할 수 없다. 피봇 외에 우리가 모르는 또 하나의 관절이 있는 것처럼 느껴지고, 이로 인해 라이딩 내내 마음이 불편해지기 때문이다.
앞 타이어는 맥시스 아세가이이고 뒤는 미니온 DHR Ⅱ을 썼다. 3C 컴파운드가 뒤 타이어에만 적용된 점은 아쉽지만 29인치 2.6 아세가이의 그립은 훌륭하다. 뒷바퀴의 견인력(트랙션)이 중요한 전기자전거의 특성상 뒤에만 3C 맥스테라 컴파운드를 적용한 듯 하다.
여러 모로 마음에 드는 모테라 네오지만, 불만족스러운 부분도 있다. E-MTB인만큼 카본 프레임을 사용했어도 무게가 23㎏이 넘는다. 이 무게를 감당해야 하는만큼 강력한 브레이크 시스템을 넣어줬어도 바이크파크에서 반복해 라이딩을 하다보니 제동할 때 힘이 많이 들어가 손가락이 아팠다. 그립과 핸들바가 내 손에 익은 제품이라면 조금 덜 아프지 않았을까? 개인적으로 자전거를 꾸민다면 핸들바 직경을 31.8㎜가 아닌 35㎜인 하이 라이저바로 바꾸고 여기에 맞는 견고한 스템으로 바꿀 것이다. 무게에도 신경을 쓴 부품 구성이겠지만 31.8㎜ 핸들바는 모테라 네오가 가진 잠재력에 비해 조금 빈약해 보인다. 30㎜ 이상의 하이 라이저바를 사용한다면 자전거가 더 편안하고 가볍게 느껴질 것이다. 보쉬의 투박한 디스플레이 디자인에도 아쉬움을 느낀다.
모테라는 무거운 전기자전거이면서도 내리막 주행성과 점프 퍼포먼스의 완성도가 상당하다. 그래서 안장 위에서는 장난꾸러기가 된다. 자꾸 앞바퀴를 들고 싶어지고, 입에서는 감탄사가 튀어나온다. 이 자전거, 내것으로 삼고 싶다.
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