산악자전거 XC 레이스는 많은 라이더가 험난한 코스를 주어진 시간 내에 경쟁적으로 돌파해야하는 순위경기다. 이런 XC 경기에 있어 29er의 직진 안정성, 뛰어난 장애물 돌파력, 높은 항속성은 아주 매혹적인 장점이다.
물론 장점만 있는 건 아니다. 작은 바퀴에 비해 휠이 무르고, 더 많은 페달링 파워를 필요로 한다. 그리고 이 때문에 반응성과 기민성 등이 떨어지는 것은 29er를 선뜻 선택하지 못하게 하는 걸림돌이기도 하다.
F-Si 카본 팀은 29인치 휠의 장점을 극대화한 캐논데일의 새로운 XC 레이스바이크다.
참신한 지오메트리로 단점 보완
F-Si 카본 팀은 캐논데일의 새로운 하드테일 29er로 29인치 휠의 장점은 극대화하고 참신한 아이디어로 단점을 보완한 XC 레이스바이크다.
F-Si 시리즈에서 가장 주목할 점은 바로 지오메트리다.
F-Si는 기존 모델인 F29에 비해 헤드튜브 각도를 눕혀 더 공격적인 지오메트리로 만들었다. F29의 헤드튜브 각도가 71도 이상인데 반해 F-Si는 전 사이즈 69.5도로 직진성과 돌파력을 높였다. 이렇게 헤드튜브를 뉘어서 직진성과 돌파력을 키우면 반대로 조향성이 둔해질 수 있는데 F-Si 카본 팀에 장착된 ‘레프티 2.0 카본 XLR 100 29’ 서스펜션 포크는 포크레이크(헤드튜브 중심선에서 앞바퀴 축까지의 수직거리)를 55㎜ 앞으로 내어 트레일을 보상했다.
F-Si의 헤드튜브 각도는 전 사이즈 69.5도로 직진성과 돌파력을 높인 낮은 각도다.
트레일(Trail)은 헤드튜브 중심선이 지면과 만나는 지점에서 앞바퀴 축까지의 수평길이를 말한다. 헤드튜브 각도가 작아질수록 길어지며 포크레이크와는 반비례하는데 자전거는 이 트레일이 짧을수록 조향이 기민해지고 반대로 길어질수록 조향이 여유로워지는 특성이 있다. 단, 트레일이 극단적으로 짧아지면 조향이 불안해지고, 너무 길어지면 조향이 둔해진다.
기존 F29의 트레일은 80㎜(M 사이즈 기준). 반면 F-Si는 헤드튜브 각도를 69.5도로 낮췄음에도 트레일이 78㎜로 짧다. 따라서 이전보다 더욱 돌파력이 높으면서도 민첩한 조향성을 자랑한다.
서스펜션포크인 레프티 2.0 카본 XLR은 포크레이크를 55㎜로 키워서 낮은 헤드각도에도 민첩한 조향성을 유지할 수 있도록 만들었다.
그리고 조향성과 관련해 한 가지 더 반가운 점은 29인치 휠을 쓰는 산악자전거임에도 비교적 조향 포지션이 낮다는 것이다. 많은 라이더들이 29er의 선택을 망설이는 이유 중 하나가 바로 이 조향 포지션 때문이다. 큰 바퀴 때문에 헤드튜브의 높이가 높아져서 조향이 어눌해지거나 앞바퀴의 접지력을 유지하기 힘들다는 것이 통상적인 불만이었다.
F-Si는 낮은 헤드각과 스택으로 낮은 조향자세를 취할 수 있다.
이런 조향 포지션에 영향을 미치는 지오메트리 수치가 바로 탑튜브의 길이와 스택(BB중심에서 헤드튜브 상단까지의 높이)이다.
F-Si의 탑튜브 길이는 M사이즈를 기준으로 596㎜인데 기존의 F29와 비교해 불과 3㎜ 정도 길 뿐이다. 그러나 스택은 605㎜로 F29와 비교해 38㎜나 낮은 높이이며 일부 27.5인치 XC바이크와 비교해도 큰 차이가 없을 정도다.
아울러 F-Si의 체인스테이 길이는 모든 사이즈가 429㎜로 대부분의 29er 체인스테이가 430㎜ 중후반인 것과 비교하면 짧은 편이다. 이렇게 체인스테이 길이를 짧게 만들면 크랭크셋과 스프라켓까지의 체인 길이 또한 짧아져 동력손실을 줄인다.
반응성은 높이고 진동은 줄이고
F-Si는 그저 평면적인 지오메트리를 바꾸는데 그치지 않고, 29er의 단점으로 꼽히는 더딘 반응성도 손을 봤다.
짧은 체인스테이는 동력전달효율을 올리고, 얇은 판형 시트스테이는 승차감을 높이는 동시에 좌우 비틀림강성을 높이는 효과도 있다.
일반적인 자전거 뒷바퀴의 경우 스프라켓의 폭 때문에 드라이브사이드의 스포크가 수직에 가깝고 길이도 짧아 좌우 강성에 다소 차이가 발생한다. 이런 차이는 동력을 뒷바퀴에 전달하는 과정에서 손실을 일으키며, 페달링에 대한 반응성을 떨어뜨리는 요소로 작용한다. 29인치 바퀴는 26, 27.5인치 휠보다 더 긴 스포크를 쓰기 때문에 이런 차이가 더 가중된다.
F-Si에 적용된 Ai 드라이브트레인은 구동부를 오른쪽으로 6㎜ 이동시켜 뒷바퀴 스포크를 좌우 대칭으로 엮을 수 있게 했다. 그 결과 뒷바퀴 강성인 60% 높아졌다. 사진의 리어드롭아웃을 보면 오른쪽으로 치우친 모습을 볼 수 있다.
그런데 F-Si는 체인링과 스프라켓을 6㎜ 오른쪽으로 이동시켜 좌우 스포크를 같은 길이, 같은 각도로 엮었다. 물론, 폭 135㎜인 표준허브를 사용하며 타이어와 림은 자전거의 중심에서 벗어나지 않는다. 아울러 F-Si에 장착된 크랭크셋인 캐논데일 할로우그램 Si Ai는 Q-펙터에 변화 없이 스파이더의 위치를 바뀌어 체인링만 6㎜ 이동했다. 캐논데일은 이렇게 6㎜ 오른쪽으로 이동한 구동부를 비대칭 통합 구동계(Asymmetric Integration Drivetrain, Ai)라고 부른다.
Ai를 적용한 결과 캐논데일은 “뒷바퀴의 강성이 일반적인 29er보다 60% 더 향상됐다”고 말한다. 다른 29er보다 더 단단한 휠이 됐다는 것. 강성이 높아졌으니 당연히 동력손실율도 줄고, 페달링에 대해 빠른 반응성을 보이게 되는 건 당연하다.
뒤로 편향된 스피드 세이브 시트포스트는 얇은 시트스테이와 함께 주행진동을 감쇠시켜 승차감을 높인다.
한편, 주행진동을 감쇠시키기 유리한 위아래로 얇은 시트스테이와 뒤로 편향된 시트포스트를 채택했다. 시트포스트의 경우엔 50g정도 무게를 줄였으며 휘어진 시트포스트는 전달되는 진동의 20%를 굴절시킨다고. 캐논데일은 이런 진동감쇠기술을 스피드 세이브 마이크로 서스펜션이라고 부른다.
레이스바이크다운 부품구성
캐논데일 할로우그램 Si, Ai 크랭크셋. 스램 XX1 32T 체인링을 쓴다.
스램 XX1 타입2 뒤 변속기.
F-Si 카본 팀은 레이스바이크다운 부품구성을 자랑한다. 구동계는 스램의 XX1 1×11단 변속시스템을 사용한다. 크랭크셋은 캐논데일 할로우그램 Si, Ai로 XX1 32T 체인링을 장착했다. 브레이크는 어비드 XX이며, 로터는 앞 180, 뒤 160㎜를 쓴다. 스템은 캐논데일의 OPI 어드저스터블 스템 –5도인데 레프티 포크와 연결할 수 있는 스티어러 튜브와 한 세트다. 핸들바는 FSA K-포스 카본 플랫 700㎜를 장착했다.
캐논데일의 OPI 어드저스터블 스템. 완성차에는 –5도가 쓰였지만 +6도와 –15도 제품도 있다. 레프티포크와 체결할 수 있는 스티어러튜브와 한 세트다.
레프티 2.0 카본 XLR 포크는 유압식 리모트 락아웃이 가능하다.
레프티용 SM 허브. 육각렌치를 사용해 레프티 포크에서 앞바퀴를 분리할 수 있다.
안장은 프롤로고 나고 X8 티타늄 레일을 쓴다.
휠셋은 엔비의 카본 트웬티9, XC 튜블리스 레디 림과 DT 스위스 에어로 라이트 스포크를 사용하며, 앞바퀴 허브는 레프티 SM, 뒷바퀴는 DT 스위스 350, 32홀을 쓴다.
포크는 앞서도 언급한 레프티 2.0 카본 XLR 100 29인데, 더블크라운방식으로 스티어러튜브를 헤드튜브 위아래로 잡는다. 다리가 한 개라 비틀림에 취약할 것에 대비해 내부를 사각파이프 형태로 만들어 비틀림을 방지했으며 사각면에 평면 리들베어링을 배치해 서스펜션의 부드러운 작동을 유도했다. 아울러 다리가 하나로 구성되어 일반적인 서스펜션포크보다 가볍운 것도 장점이다.
F-Si 카본 팀의 사이즈는 SM(15″), MD(17″), LG(19″), XL(21″)가 있으며 가격은 1000만원이다.
난 자전거의 첫 느낌을 상당히 중요하게 생각하는 타입이다. 시각적인 부분도 큰 비중을 차지하지만 우선 안장에 올랐을 때의 느낌이 가장 큰 영향을 준다. 캐논데일 F-Si는 이런 면에서 합격점을 줄만하다.
F-Si로 처음 라이딩을 하던 날, 안장에 올라보고 내심 놀랐다. 29er는 26이나 27.5인치 휠을 쓰는 자전거에 비해 조향 포지션이 한층 높다고 생각했는데 막상 안장 위에 올라보니 그리 높지 않았기 때문이다.
낮은 조향자세, 아무리 칭찬해도 과하지 않아
낮은 조향 포지션으로 자연스럽고 안정적인 컨트롤을 할 수 있다.
그리고 낮은 조향 포지션의 장점은 라이딩에서 바로 증명됐다. 첫 코너링을 하며 나도 모르게 ‘와~ 이게 뭐지 ? 이거 물건인데?’하면서 싱긋거리며 웃었던 것 같다. 글로 옮기려니 표현이 잘 떠오르지 않지만 굳이 말하자면 자전거가 쭉 빨려 들어가는 기분이다. 앞바퀴를 누를 때 자세가 어색하지 않고 자전거의 컨트롤이 훨씬 자유롭다.
급한 경사면을 업힐할 때도 짧은 체인스테이와 낮은 조향자세는 빛을 발한다.
핸들이 낮은 포지션은 급경사 오르막을 오를 때도 장점이다. 또한 29인치 휠답지 않은 F-Si의 가벼운 추진력은 낮은 스티어러 포지션과 매우 조화롭게 작용한다. F-Si의 지오메트리를 살펴보니 체인스테이가 짧다. 조금 과장을 보태면 급경사를 오를 때, 안장 앞에 앉아 앞바퀴 쪽으로 무게중심을 이동해도 뒷바퀴는 라이더 엉덩이 밑에 들어와 있는 형국이다. 따라서 앞뒤바퀴에 고르게 무게를 분배해주기 편리하다.
난 F-Si가 조향 포지션을 낮게 만들 수 있었던 이유 중 하나가 프레임의 헤드각이라고 생각한다. 69.5도로 낮춘 F-Si의 헤드각은 아주 공격적인 라이딩을 할 수 있게 한다. 불규칙한 노면을 다운힐하거나 나무등걸 같은 곳을 치고 넘어갈 때 훨씬 안정적으로 돌파할 수 있다. 더불어 신형 XLR 레프티 포크는 포크레이크를 55㎜나 내어 민첩함도 잃지 않도록 했다.
기분일지도 모르지만 낮은 핸들바와 헤드각, 짧은 뒤 삼각 때문인지 다운힐을 할 때 펌핑을 넣어보면 한결 탄력이 빨리 붙는다.
낮은 헤드각과 긴 포크레이크로 돌파력 높은 공격적인 라이딩을 할 수 있다.
F-Si를 타면서 자료를 살펴보니 흥미로운 점을 한 가지 더 발견했다. 구동부를 6㎜ 오른쪽으로 이동한 Ai 시스템이라는 독특한 구조다. 단지 구동부품을 조금 이동한 것으로만 여길 수도 있는데 그 이유가 뒷바퀴의 스포크를 좌우대칭으로 구성해 휠의 강성을 높이기 위해서라는 것이다.
난 앞서 언급한 오르막에서의 등판능력이 짧은 체인스테이의 영향일 것으로만 생각했었는데, 이런 숨은 노력이 있었다니 그제야 고개가 끄덕여진다. 29er답지 않은 빠른 반응성과 오르막에서의 수월한 주행은 이런 이유 때문이었나 보다.
완성도 높은 매력적인 XC 바이크
F-Si는 낮고 공격적인 조향부, 짧은 체인스테이와 높은 반응성의 휠까지 29인치 휠을 쓰는 XC 레이스바이크로서 매력적인 요소를 모두 갖추었다.
F-Si는 29er의 단점을 충분히 보완하고도 남을 만큼 XC바이크로써 높은 완성도를 보이는 자전거다. 공격적이고 낮은 조향부, 짧은 체인스테이와 높은 반응성의 휠까지 모두 XC 레이스바이크로서 매력적인 부분이기 때문이다.
다만 개인적으로는 지금의 -5도 스템을 -15도 스템으로 교환해 좀 더 낮게 조향부를 세팅하고 싶다. 물론 완성차의 세팅도 29er의 단점을 보완할 만한 충분히 낮지만······. 인간의 욕심은 참 끝이 없나보다.
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