다크니스 시리즈는 트리곤의 수입공급사인 코메트바이시클이 기획·디자인하고 트리곤이 생산하는 콜라보레이션 모델들을 말한다. 2011년 첫 출시된 다크니스가 뛰어난 상품성으로 일약 베스트셀러에 오르면서, 지금까지 그 맥을 잇는 후속 시리즈가 지속적으로 발표됐다.
에어로 로드바이크인 다크니스 R은 전형적인 에어로 프레임에 흠잡을 데 없는 부품구성, 뛰어난 가격접근성으로 라이더들의 눈길을 사로잡는다.
다크니스 R은 에어로스타일 로드바이크로 2014년 처음 선을 보였는데 본격적인 출시는 올해부터 시작됐다. 코메트바이시클은 트리곤이 설계한 에어로 프레임을 이탈리아의 전문 디자인업체 P사에 의뢰해 최종적인 다크니스 R의 비주얼을 만들어냈으며 그에 걸맞은 최적의 부품구성을 했다.
프레임은 물리적 특성이 서로 다른 단방향 카본을 강도와 강성, 승차감 등에 따라 그 부위별로 방향과 적층밀도를 달리해 만들었다. 유명 브랜드의 완성차와 자전거 부품을 OEM하고 있는 트리곤은 몇 해 전부터 카본나노튜브(CNT) 분산기술까지 확보했는데 다크니스 R에도 이 기술이 사용됐다. 트리곤은 CNT 분산기술이 사용된 카본 컴포지트를 NCC라고 부르는데 기존보다 더 높은 강도와 강성을 확보할 수 있으며 내피로도 면에서도 더 높은 성능을 보인다.
다운튜브와 시트튜브는 단면이 긴 물방울 모양인 전형적인 에어로 튜빙의 모습이다.
시트스테이 또한 공기역학적으로 유리한 비행기 날개 모양이지만 탑튜브와의 접점을 위아래로 얇은 판형으로 만들었다. 주행진동을 줄이고 승차감을 높이기 위한 형태다.
다운튜브와 시트튜브, 시트스테이 모두 전형적인 에어로튜빙이다. 에어로바이크는 수직강성이 높아 승차감이 부족할 수 있는데 시트스테이를 위시본 스타일로 만들면서 시트튜브와의 점점 부위를 얇은 판형으로 성형해 주행진동을 줄이기 쉽게 했다. 수직강성에 비해 취약한 비틀림 강성은 사각 탑튜브를 위로 볼록한 형태로 만들어 보완했다.
다크니스 R은 UCI 장비규정을 만족하는 형식승인을 취득한 프레임이다.
에어로바이크들은 대부분 공기역학적인 시트튜브 형태에 맞추어 전용 시트포스트를 사용하는데 이 때문에 다른 시트포스트로 교체하는 것이 불편하고 피팅 자유도가 떨어진다. 이런 단점을 극복하기 위해 다크니스 R의 시트포스트는 안장 클램프 위치를 앞, 중간, 뒤 3군데로 전환할 수 있도록 했다. 따라서 셋백과 제로오프셋은 물론 타임트라이얼바이크처럼 안장을 최대한 앞으로 끌어당기는 것도 가능하다.
다크니스 R의 시트포스트는 안장클램프의 위치를 앞뒤 3군데로 바꿀 수가 있어서 에어로바이크가 부족한 피팅자유도를 높였다. 사진의 안장클램프는 중간에 위치했으며 다크니스 듀라에이스 모델의 셀레 산마르코 아스피데 수퍼레제라가 장착된 모습이다.
휠셋은 3T 액셀러로 40 프로 블랙.
핸들바는 풀카본 에어로 핸들바인 3T 에어로노바 팀 스텔스다.
에어로노바 팀 스텔스는 브레이크와 변속 케이블을 핸들바 안으로 경유시키는 케이블 루트가 있다. 스템은 ARX Ⅱ 팀 스텔스 ±6°.
또 하나 다크니스 R의 매력적인 부분이 부품구성이다. 다크니스 R은 구동부품을 기준으로 시마노 듀라에이스와 울테그라 모델로 나뉘는데, 모두 풀셋 구성이다.
조향부는 두 모델 동일하게 3T 부품으로 구성했다.핸들바는 풀카본 에어로핸들바인 3T의 에어로노바 팀 스텔스이며 스템은 ARX Ⅱ 팀 스텔스, 포크는 리지다 팀 스텔스다. 휠셋 또한 37㎜ 높이의 알루미늄 클린처 휠인 3T 액셀러로 40 프로 블랙을 사용해 부품구성에서도 에어로바이크다운 면모를 갖췄다.
포크 또한 3T 리지다 팀 스텔스를 사용했다.
시승에 사용한 다크니스 R은 시마노 구동부는 물론 앞뒤 브레이크까지 울테그라 풀셋을 사용했다.
다크니스 R 울테그라 모델의 안장은 셀레 산마르코 아스피데 카본 FX 오픈이다.
이밖에 듀라에이스 모델의 안장은 셀레 산마르코의 최고급 모델인 아스피데 수퍼레제라 오픈이고, 타이어는 컨티넨털 그랑프리 4000s Ⅱ를 쓴다. 울테그라 모델의 경우엔 셀레 산마르코 아스피데 카본 FX 오픈과 컨티넨털 울트라레이스를 썼다. 사실상 휠셋을 제외하고 업그레이드가 필요 없을 정도의 부품구성이다.
다크니스 R의 사이즈는 460(XS), 490(S), 520(M), 550(L), 580(XL)까지 5가지가 있다. 울테그라 모델은 369만원, 듀라에이스는 550만원이다. 이번 시승에는 다크니스 R 울테그라를 사용했다.
다크니스 R의 지오메트리.
몇 년 전, 아내가 로드바이크를 타고 싶다고 해서 새로 자전거를 구입한 적이 있는데 그 때의 모델이 트리곤 다크니스였다. 당시 다크니스는 차분한 색상에 동급의 완성차와 비교해 부품구성이 아주 충실했는데 시간이 흐른 뒤에 보니 오히려 아내보다 내가 자주 탔던 것 같다. 이번에 내가 시승한 다크니스 R이라는 자전거는 예의 같은 다크니스 시리즈의 에어로스타일 로드바이크다.
다크니스 R은 에어로바이크에 어울리는 흠잡을 데 없는 부품구성이 가장 먼저 눈에 들어온다.
다크니스 R은 공기역학적인 프레임과 전작에서도 호평을 받았던 깔끔한 부품구성이 돋보이는 자전거다. 외형만 보자면 개인적으로 이전의 심플한 다크니스가 더 좋지만 전작에서 볼 수 없었던 풍만한 모습에, 조형미가 엿보이는 프레임을 선호하는 이들도 많을 것이다.
시승차의 드라이브트레인은 시마노 울테그라 풀셋을 사용했으며 이 외에도 3T의 부품과 휠을 사용해 통일성 있으면서도 에어로바이크로서의 확실한 정체성을 보이고 있다.
특히 마음에 드는 점은 핸들바와 안장이다. 핸들바는 울테그라급 완성차에서 보기 드문 풀카본 에어로 핸들바로 다크니스 R의 미모를 한층 돋보이게 한다. 안장은 개개인마다 차이가 심한 부속인데 산마르코 아스피데 카본 FX는 내게 아주 잘 맞는 안장이었다.
시승 전 다소 부족해 보였던 휠셋 마저도 주행을 해보니 크게 부족한 점을 느낄 수 없었다. 가속도 제법 경쾌하고 고속주행의 안정성도 좋은 편이다.
시승 전에 잠깐 앉아보니 안장이 내 자전거보다 상당히 앞으로 나와 있어 위치를 수정했다. 다크니스 R의 시트포스트는 안장 크램프를 전후 3군데로 위치를 바꿀 수 있는데 난 맨 뒤에 클램프를 위치시켜 셋백으로 세팅하니 핸들바와의 거리가 잘 맞았다. 에어로 바이크들이 전용 시트포스트를 쓰면서 불편할 수 있는 부분인데 유용한 기능이다.
에어로 타입 핸들바는 다크니스 R의 외관을 더욱 돋보이게 만들며, 시트포스트는 안장 위치를 자유롭게 이동시킬 수 있어 매우 유용하다.
시승 전, 난 다크니스 R을 이리저리 살펴보며 가장 부족한 부분이 아마 휠일 것이라고 생각했다. 대부분 다른 부품들이 풀 카본인데 반해 휠만 알루미늄 클린처였기 때문이다. 그런데 막상 라이딩을 해보니 무안하게도 크게 부족한 점을 느끼지 못했다. 물론 개인차가 있을 수 있고, 이 보다 더 고급 휠을 사용하면 더 좋은 주행성을 보일 수 있겠지만 이 때문에 성능적인 면이 발목을 잡힐 일은 없을 것이다. 시승에서는 생각보다 스타트도 경쾌했고 고속에서의 항속성도 떨어지지 않았다.
한동안 정숙한 주행을 하다가 댄싱으로 급격한 스퍼트를 반복해보니 나름의 템포가 있다. 댄싱을 하면 라이더와 장단을 주고받는다는 기분이 든다. 기본적인 직진성이나 코너링은 물론 고속주행에서도 상당히 안정적인데 시승 중에 긴 다운힐을 해보지 못한 것은 아쉬운 점이다.
다크니스 R은 외적인 짜임새와 퍼포먼스나 주행안정성 같은 내적인 요소가 균형이 잘 맞은 로드바이크다.
앞서 다크니스 R의 겉모습에서 조형미가 엿보인다고도 말했는데, 시승을 마치고 나니 다크니스 R은 탈수록 내적인 면이 더 마음에 드는 자전거다. 안정적인 주행성도 그렇거니와 자전거를 탈 때 느껴지는 전체적인 밸런스가 그렇다. 단지 물리적인 균형만을 말하는 것이 아니라 외형, 부품, 성능이 보여주는 3박자가 다크니스 R의 내적인 아름다움과 균형미를 만들어 낸다. 라이딩에서의 퍼포먼스는 나무랄 데 없다. 덧붙이자면 다크니스 R은 액션이 크고 화려하며 공격적인 라이딩을 즐기는 라이더에게 더 잘 어울리겠다는 생각이 든다.
■㈜코메트바이시클 www.cometbicycle.com ☎(031)795-8357
