글 신용윤
사진 한동옥
사진 한동옥
우리나라에서 ‘메리다’라는 브랜드의 이미지는 MTB쪽으로 상당히 편향되어 있다. 그럴 만도 한 게 산악자전거로 올림픽과 세계선수권대회를 석권한 군 리타 달레나 호세 에르미다 같은 선수들이 메리다의 이미지를 확고하게 만들었기 때문이다.
헌데 메리다의 로드바이크는 상황이 다르다. 누군가 메리다의 로드바이크를 ‘평가절하’ 됐다고 표현하기도 했는데 MTB의 이미지가 너무 강력하다보니 사실 평가 자체가 없었다고 해도 무방하다. 또한 로드바이크 라인업 풀가동을 위해 메리다가 준비작업에 한참 동안이나 공을 들인 탓이기도 하다.
스컬트라 SL Team은 프레임 무게 844g(54사이즈 기준), 완성차 중량 6.4㎏인 올라운드 스타일 로드바이크다.
스컬트라, 보이지 않는 변화
스컬트라가 세상에 첫 선을 보인 건 2006년 하반기다. 2007년형 모델로 출시를 앞두고 있던 스컬트라 FLX Team은 아니나 다를까 메리다의 MTB를 닮은 로드바이크였다. 샷건튜빙을 변형한 더블챔버 대구경 다운튜브, 전면부 강성을 신경 쓴 계란형 헤드튜브가 그랬고, 소프트테일을 연상하게 되는 플렉스 리어스테이도 흡사 MTB를 떠올리기 충분했다. 그리고 그 주행성은 마치 안락한 고급 세단을 타는 느낌이었다. 이제 와서 고급세단의 장단점을 일일이 열거할 필요 없을 것이다. 현재 우리가 알고 싶은 건 아마도 그 후 스컬트라가 어떻게 변했는가 하는 것일 테니 말이다.
스컬트라는 이후 크게 두 번의 변화를 거쳤다. 2008년형의 주요 변화는 다이어트다. 그 결과 900g까지 프레임 무게를 줄였다. 하지만 당시 이미 800g 초반의 프레임이 출시되어 있었던 만큼 프레임 중량을 특별한 점으로 내세우는 건 힘들었다.
그리고 4년이 지나 2012년 초, 스컬트라의 2013년 모델이 선을 보였다. 그 모습은 기름기 쫙 뺀 탄탄한 마라토너와 흡사했다. 스컬트라 SL Team 프레임의 무게는 844g으로 확실히 경량프레임(완성차 구성 6.4㎏, 54사이즈 기준)이라고 불러도 손색이 없다. 하지만 강성면에서는 비슷한 올라운드형 자전거들과 비교해 뒤떨어지지 않는다. 메리다는 유럽 언론매체에서 타 브랜드 모델과 비교해 실시한 강성테스트 자료를 근거로 들며 일부 무게 감량에만 신경 쓴 자전거들 보다 특히 페달링 강성과 헤드튜브 강성이 높다고 자부한다.
날렵한 탑튜브에 늘씬하고 쭉 뻗은 시트스테이가 인상적이다. 불필요한 부분은 과감히 덜어냈으며 프레임의 강성뿐만 아니라 디자인적으로도 완성도가 높아졌다.
눈에 띄게 달라진 모습
스컬트라의 변화는 무게나 강성처럼 보이지 않는 부분만 있는 게 아니다. 오히려 지오메트리와 튜빙처럼 보이는 부분의 변화가 더 두드러진다.
우선 가장 눈에 띄는 건 짧아진 리어스테이다. 별관심이 없는 사람은 지나치기 쉬울 법도 하지만 다른 로드바이크와 함께 세워 놓으면 그 차이가 확실히 보인다. 스컬트라의 체인스테이 길이는 모든 사이즈 똑같이 400㎜다. 대부분의 로드바이크 체인스테이가 405~410㎜이고, 큰 사이즈일수록 체인스테이가 길어지는 것과 대조되는 모습이다. 400㎜라는 체인스테이 길이는 일부 타임트라이얼바이크를 제외하고 현재 시중에서 볼 수 있는 올라운드형 로드바이크 중에서는 찾아보기 힘들만큼 짧은 길이다.
체인스테이가 짧다는 말은 BB 중심과 뒷바퀴 중심까지의 길이가 줄었다는 말이다. 즉, 체인으로 동력전달 하는 거리가 줄었다는 것이고 이는 동력손실율도 줄였다는 걸 의미한다. 물론, 체인라인이 짧아지면 큰 기어 쪽으로 변속할수록 변속트러블이 발생할 확률이 높아지고 자전거의 무게 균형도 뒷바퀴 쪽에 치우칠 우려가 있으며 승차감이 떨어질 수도 있다.
반면 스타트와 급가속 시 반응성이 좋아지고 등판능력도 향상될 수 있다. 뿐만 아니라 조향부의 큰 변화 없이도 자전거의 움직임이 기민해지는 효과를 얻을 수 있으니 올라운더 스타일의 라이더에게는 아주 구미당기는 변화다.
스컬트라의 체인스테이 길이는 모든 사이즈 400㎜로 아주 짧다.
여기에 한 술 더 떠서 체인스테이를 비대칭형으로 성형했다. 자전거는 구동계가 한 쪽에 위치하기 때문에 주행 시 구동계가 있는 드라이브사이드로 뒷바퀴를 잡아당기는 힘이 발생한다. 그리고 이런 현상은 구동효율을 떨어뜨리게 하는 요인이다.
비대칭형 체인스테이의 목적은 구동 시 드라이브사이드로 리어스테이가 치우치지 않도록 힘이 발생하는 방향과 반대로 튜빙을 강화한 것이다. 따라서 평범한 체인스테이의 형상보다 구동효율이 높다. 또한 이미 언급한 짧은 체인스테이는 이처럼 드라이브 트레인이 뒷바퀴를 잡아당기는 힘을 견디는데도 유리한 점이다. 여기에 페달링에 의한 앞 삼각과 뒤 삼각의 비틀림까지 줄어드는 효과가 있다.
구동 시 드라이브트레인이 뒷바퀴를 잡아당기는 힘에 효과적으로 견디기 위해 체인스테이를 비대칭형으로 만들어 강화했다. 논드라이브사이드 체인스테이에는 시마노 Di2의 베터리를 장착할 수 있는 마운트가 있다.
경량화와 짧은 체인스테이로 승차감이 떨어질 수 있는 문제에 대해 메리다는 아주 독특한 방법으로 대처했다. 주행진동을 1차적으로 받는 리어스테이와 포크에 특별한 공법을 적용한 것이다. 신형 스컬트라의 리어스테이와 포크에는 바이오 파이버 댐핑 컴포지트(Bio Fiber Damping Composite)라는 기술이 적용됐다. 이는 튜브를 만드는 카본원단을 적층할 때 카본원단과 카본원단 사이에 특정식물에서 추출한 진동흡수섬유를 함께 적층하는 공법(Flaxplyⓒ)이다. 메리다에 의하면 이 공법으로 만든 포크와 시트스테이는 주행 중 다양한 진동과 충격을 흡수·완충하는 기능이 있다고 말한다.
시트스테이와 체인스테이는 바이오 파이버 댐핑 컴포지트라는 충격흡수공법이 적용됐다.
군더더기 없는 시트스테이는 두께가 얇은 삼각형 튜빙으로 좌우 치우침에 견디면서도 주행진동에는 유연히 대처할 수 있는 형태다. 시트스테이 상단은 미려한 곡선으로 탑튜브와 만나는데 탑튜브 또한 꼭 필요한 부분만 남기고 군살을 쏙 뺀 모습이다. 그러면서 미적인 요소도 놓치지 않았다.
군더더기 없는 탑튜브와 시트스테이는 그 기능성뿐만 아니라 디자인적으로도 완성도가 높다.
변화의 바탕에 있는 것들
앞서 잠깐 말했지만 메리다 자전거에 공통적으로 적용된 변하지 않는 특징이 있다. 배흘림기둥처럼 두툼한 헤드튜브와 더블챔버기술이 적용된 대구경 다운튜브가 대표적인 특징이다. 신형 스컬트라도 예외는 아니다.
헤드튜브는 상단 헤드셋 베어링을 1.125인치, 하단엔 1.5인치 베어링을 쓰는 테이퍼드 헤드튜브다. 헤드튜브와 다운튜브가 만나는 곳은 프레임의 전면부 강성이 이곳에서 결정됐다고 할 만큼 특히 더 두껍고 강하다.
배흘림기둥처럼 두툼한 테이퍼드 헤드튜브는 헤드셋 상단보다 하단이 더 넓고 굵다. 따라서 포크에서 전달된 진동과 충격을 분산시킬 면적도 커진다. 또한 다운튜브와의 접점도 넓어져서 프레이임의 전면부 강성이 더 높아진다. 헤드셋 베어링은 상단 1.125인치, 하단 1.5인치를 쓴다.
다운튜브에 적용된 더블챔버라는 기술은 튜브 안에 격벽을 두어 튜브가 외력을 받아 구부러지거나 비틀리는 것에 더 강하게 만드는 기술이다. 신형 스컬트라는 다운튜브가 BB셸과 만나는 부분에 가로 격벽을 추가해 페달링 시 BB셸 부근에서 일어나는 비틀림 현상을 줄였다. 더불어 86㎜의 광폭 BB셸을 사용하는 BB386에보 방식을 채택해 BB단의 강성을 극대화한 모습이다.
BB방식은 86㎜의 광폭 BB셸로 강성을 높인 BB386에보 방식을 채택했다.
BB셸과 만나는 다운튜브 하단 내부를 들여다보면 BB셸의 강성을 강화하기 위해서 가로로 격벽이 있는 것을 볼 수 있다.
지금까지 이번 시승모델인 스컬트라 SL Team을 기준으로 스컬트라 시리즈의 변화와 특징을 개괄해 보았다.
메리다에 의하면 스컬트라 SL을 위시한 메리다의 로드바이크들이 UCI월드투어에 데뷔하게 될 것이라고 한다. 이에 메리다는 스컬트라 SL의 발표이후 프레임에 대한 UCI공인인증을 마쳤다. 그리고 이 기사가 작성되고 있는 2012년 9월 6일 현재, 스컬트라 SL Team을 탈 프로팀과 막바지 조율 중이라니 2013년 시즌, 메리다의 화려한 비상에 귀추가 주목된다.
스컬트라 시리즈는 SL 외에도 프로와 콤프 라인업이 있으며 각 라인에 따라 프레임의 소재와 무게 등이 다르다. 스컬트라 SL Team의 출시는 잠정 9월 말로 잡혀있으며 가격은 980만원. 시마노 뉴 듀라에이스 버전은 스컬트라 SL 909로 출시되며 1150만원이다. 사이즈는 47, 50, 52, 54, 56이 출시될 예정이며 사이즈의 수치는 시트튜브(C-T)의 실제 길이이다. 참고로 타 브랜드의 경우 탑튜브를 감안한 수치를 사이즈로 표기하는 경우가 많은데 메리다의 경우 이를 따르면 한 사이즈 줄여서 선택하는 것이 제 사이즈를 찾는 지름길이다.
스컬트라 SL Team의 그룹셋은 신형 스램 레드를 사용한다. 사진은 체인이 안으로 떨어져 프레임을 손상시키는 불상사를 막아주는 체인 캐처.
안장은 셀레 이탈리아 SLR이며 레일은 셀레 이탈리아가 특허를 가지고 있는 모노링크방식이다. 시트포스트는 모노링크 전용인 PRC 카본 수퍼라이트 27.2㎜.
내게 메리다는 ‘산악자전거’ 그리고 ‘덩치 큰 자전거’라는 이미지가 박혀있다. 첫 번째 이미지는 산악자전거로 워낙 유명한 회사라 그런 것이고, 두 번째 이미지는 국제대회, 특히 투르 드 타이완에서 만난 메리다 팀 선수들이 하나 같이 엄청난 덩치의 소유자들이었기 때문이다.
이번 시승 자전거인 스컬트라 SL Team은 늘씬하게 빠진 탑튜브와 시트스테이가 매력적인 자전거다.
시승 자전거는 스컬트라 SL Team 완성차 구성을 그대로 사용했다. 휠은 DT스위스 RR1450 트라이콘이고 타이어는 비토리아 디아만테 프로 래디얼 22 220 KV.
시승 자전거는 54사이즈이지만 탑튜브 길이가 56㎝가 넘는다. 따라서 내 자전거를 포함한 대다수의 자전거와 비교하면 56사이즈로 보는 것이 무방할 것이다. 그런데 자전거를 들어보니 생각보다 가볍다.
완성차의 무게는 6.4㎏(페달제외)이라는데 어디까지나 느낌이고 내 착각이겠지만 발표치가 6.2㎏인 내 자전거 보다 가볍게 느껴진다. 시승취재가 시작되기 전에 경륜훈련원 내부순환도로를 서너 바퀴 돌아봤다. 우리 팀의 본거지인 경륜훈련원은 내부도로가 불과 몇 킬로미터 안 되지만 변화무쌍 지형들로 구성되어있어 시승자전거를 테스트해 보기에는 안성맞춤인 곳이다.
가볍게 순환도로를 돌고 와서 150m이상 직선주로가 펼쳐진 스프린트 훈련도로에서 전력질주를 해봤다. 프레임이 너무 무르지도 딱딱하지도 않은 아주 기분 좋은 정도의 강성이다. 일어서서 댄싱으로 스프린트를 해도 프레임이 비틀리거나 불안해지는 일은 없었다. 이번에는 스프린트 주로와 연결된 등판훈련장으로 향했다. 경륜훈련원 등판훈련장은 거리 100m 남짓한 평균경사도 15%, 최대경사도 22%의 직선오르막 구간이다.
댄싱으로 오르는데 아주 가볍게 착착 붙어 올라간다. 계속해서 반복적으로 오르내리길 반복했는데 긴 오르막에서 이런 자전거가 있으면 좋겠다는 생각이 들 정도로 마음에 드는 클라이밍 성능을 보여줬다.
자전거의 오르막을 오르는 성능은 자전거의 무게가 크게 좌우한다고들 하는데 기본적으로 맞는 말이지만 개인적인 의견을 말하자면 자전거의 형태와 무르고 강한 정도도 영향이 있다고 본다. 그리고 또 한 가지, 경기 중 오르막을 오를 때 자전거가 몸에 안 붙고 (주행이)무거우면 느리더라도 안장에 앉아서 자전거를 타게 되는데 스컬트라 SL의 경우 바로 일어서서 댄싱을 하게 된다. 그 때문에 등판도로를 오르내리길 쉼 없이 반복해 본 것인데 그런 면에서 스컬트라 SL은 적어도 나와 아주 궁합이 잘 맞았다고 말할 수 있다.
다음은 코너링이 있는 내리막을 내려가 봤다. 처음에는 평범한 속도로 그리고 다시 빠른 속도로도 다운힐 해봤다. 실제로 무게가 가볍다는 것은 아니지만 가볍다는 느낌 때문에 속도를 붙이기 머뭇거려진다. 직선 활강에서는 불안함이 없지만 급한 코너링이 있는 내리막은 뒷바퀴가 따라 도는 느낌이 빨라서 적응이 필요하다.
경기 중엔 내리막을 내려온 뒤 직선에서 더욱 가속하기 위해 댄싱을 하기도 한다. 그 상황을 가정하고 내리막을 내려온 속도에서 댄싱으로 더 가속해보니 자전거가 다리 사이에서 너무 가볍게 노는지라 자칫 넋을 놓으면 댄싱의 리듬을 놓칠 수도 있겠다는 생각에 약간 위화감이 들었다.
스컬트라 SL Team의 시승을 마치고 한 마디로 총평을 하자면 평소 타던 자전거가 아니기 때문에 그렇겠지만 반응성이 빠르고 가볍다는 점이 라이더에 따라서는 장점도 되고 단점도 될 수 있다고 생각한다. 하지만 반응성이 빨라서 단점이 되는 것은 그 반응성만 믿고 라이더가 무리한 행동을 하기 때문에 문제가 되는 경우가 많다. 예를 들어 무리한 스프린트나 너무 빠른 댄싱 같은 것 말이다. 따라서 체력적인 문제가 없고 스스로를 컨트롤 할 수 있는 사람이라면 문제가 되지 않는다.
그리고 설사 내가 몇 가지 단점을 더 찾아낸다 해도 뛰어난 급가속과 클라이밍 성능만으로 스컬트라 SL Team의 성격은 모두 드러난 것이나 다름없다. 그리고 단점이 보이지 않을 정도로 뭇 라이더들의 눈을 멀게 할 충분한 이유가 된다.
이번 시승에서 아쉬운 점이라면 장거리 라이딩을 하며 항속성과 주행피로도를 테스트하지 못한 점이다. 또한 비교적 노면 상태가 아주 양호한 경륜훈련원 내부도로에서만 주행해본 점도 아쉽다.
■오디바이크: www.odbike.co.kr ☎1588-9429
