29인치 휠을 쓰는 자전거는 장점과 함께 단점도 두드러지게 나타난다. 장점은 잘 알려진 대로 높은 장애물 돌파력과 높은 속도 유지능력 그리고 뛰어난 접지력이 있고, 단점은 긴 휠베이스와 무겁고 큰 바퀴로 인한 둔한 핸들링, 높은 핸들바 위치, 느린 초기 가속, 재미의 부족, 편안하게 탈 수 있는 신장의 제한, 풀 서스펜션일 경우 휠 트래블의 제한 등이 있다. 그래서 29er(투나이너)는 호불호가 분명했다.
하지만 29er가 본격적인 산악자전거 무대에 등장한지 10년이 더 지났다. 월드컵 크로스컨트리 서킷은 29er의 비중이 대단히 높고, 29er로는 140㎜ 이상의 트래블을 낼 수 없다는 게 통설이었지만 그 상식을 깬 자전거도 속속 등장했다. 29er보다 크기가 작은 650B(27.5인치) 휠을 쓴 모델을 29er와 동시에 라인업에 넣어 라이더의 취향에 따라 선택하라고 하는 업체도 있고, 같은 모델이더라도 작은 사이즈의 자전거는 650B로, 큰 사이즈는 29er로 만드는 업체가 있는 등 업체의 철학에 따라 각기 다른 해결법을 내놓고 있다. 트래블 120㎜를 가진 29er 풀 서스펜션 리플리 29는 아이비스식 29er 단점 해결법이 적용된 트레일 바이크다.
리플리 29는 스탠드오버를 낮춰서 신장이 작은 라이더도 무리 없이 라이딩을 할 수 있는 29er다. 아이비스 리플리 29 스몰 사이즈의 스탠드오버는 700㎜다.
아이비스식 29er
아이비스는 자사의 대표 모델 모조 시리즈를 26인치 휠을 쓰면서 라인업을 확장시켰고, 모조 HDR을 통해 650B 휠셋을 채용했다. 그리고 2011년, 아이비스는 4년간 개발한 29er 풀 서스펜션을 곧 출시할 것이라고 발표했는데, 실제로 판매에 들어가기까지는 2년이 더 걸렸다. 오랜 시간 숙성 끝에 마침내 선보인 리플리 29는 아이비스가 부활한 이래 처음 만든 29er다.
리플리 29의 특징을 살펴보자. 뒷바퀴는 편심 링크의 안내에 따라 120㎜ 내에서 자유롭게 움직이며, 메인 프레임과 리어 스테이를 모두 카본으로 만들어서 프레임 무게는 2.35㎏(폭스 플롯 CTD 리어쇽 기준)에 불과하다.
리플리 29의 서스펜션 구조는 여러 가지를 고려하면서 개발되었다. 효율 좋은 페달링과 충분한 충격흡수 등은 풀 서스펜션을 설계할 때 고려할 기본 요소이다. 리플리는 이런 기본기 외에도 몇 가지 중요한 요소를 더 갖췄다. 바로 29er이면서도 재미있어야 한다는 전제 때문에 생긴 요소들이다. 29er가 둔하다고 하는 이유 중 하나가 큰 휠 때문에 휠베이스가 길어진다는 데 있다. 그래서 새로운 서스펜션 시스템은 짧은 휠베이스를 가지면서도 충분히 작동할 수 있는 형태로 디자인되어야 했고, 동시에 더 콤팩트하면서도 휠 트래블에 따른 간섭이 없을 것, 29er의 무거운 무게를 상쇄시킬 만큼 가벼우면서도 충분한 강성을 유지할 것 등의 조건이 줄줄이 따라온 것이다. 그래서 리플리 29의 개발부터 출시까지는 제법 오랜 시간이 걸렸다.
리플리 29는 29er의 단점으로 지적되던 문제점을 해결하는 것을 목적으로 설계됐다. 결과물은? 무척 가벼울 뿐 아니라, 큰 바퀴답지 않게 날렵하다.
헤드튜브는 하단 1.5인치, 상단 1.125인치인 테이퍼드 타입이다. 핸들바의 높이가 높아질 수밖에 없는 29er여서 헤드튜브의 길이를 최대한 줄여 핸들바 높이를 낮추려 노력했다. 헤드튜브의 길이는 스몰 사이즈의 경우 78㎜에 불과하다.
리플리 29의 핵심 기술인 편심 DW 링크를 내장한 시트튜브를 한 조각으로 만들어진 스윙암이 감싼다. 편심 링크를 채택한 이유는 좁은 공간에서 큰 움직임을 만들어내기 위한 것.
링크를 숨겨서 따라온 장점은 몇 가지가 있는데, 우선 관리의 편리함에 있다. 진흙 등 외부 오염물질이 닿기 어려운 곳이어서 그만큼 관리가 편해진다. 두 번째는 경량화다. 리플리는 처음부터 가벼운 29er를 목표로 한 만큼 프레임의 각 부분에서 무게를 줄이는 것이 중요했다. 링크도 예외는 아니다. 모조 SL의 링크에 비해 무려 130g이 더 가볍다.
리플리 29의 서스펜션 시스템은 모조와 마찬가지로 데이브 위글이 개발했다. 개발자의 이름을 딴 DW링크를 리플리에 맞게 변형한 것이 편심 링크 시스템인데, 프레임 바깥에 노출되는 링크를 소형화해서 프레임 안으로 옮기는 것이 핵심이었다. 크기를 줄이기 위해서 링크의 베어링은 편심으로 움직이게 되었고, 그 결과 아주 작은 사이즈면서도 충분한 작동범위를 얻을 수 있었다.
테스트바이크는 1×11 구동계이기 때문에 앞 디레일러가 달려있지 않았지만, 2×10 구동계를 사용할 경우 앞 디레일러가 스윙암에 고정되어 있어서 서스펜션이 움직일 때도 함께 움직이기 때문에 서스펜션이 격렬하게 작동할 때 체인이 떨어지는 일을 방지한다. 그리고 이 스윙암의 움직임은 편심 링크에 의해 제어된다. 리플리 29는 기본적으로 29er이기 때문에 40T가 넘는 큰 체인링의 사용은 배제되어 있으며, 32~34T의 체인링을 쓸 때 최고의 성능을 발휘하도록 설계되어 있다.
시트튜브 하단에 편심 링크가 삽입되어 있다. 왼쪽으로 치우친 이유는 크랭크 등 구동부품의 장착을 위한 공간 마련 때문이다.
스윙암과 리어쇽을 연결하는 상단 링크는 유자 형태다. 프레임, 스윙암과 마찬가지로 카본 소재다.
구동계는 1×11인 스램 X01이다. 크랭크는 32T 체인링을 단 이써틴 제품이고, X01 뒤 디레일러가 스램 XG1195 11-42T 11단 카세트스프라켓에게 체인을 배달한다.
서스펜션 포크는 트래블 120 또는 140㎜를 쓰면 되는데, 아이비스는 트래블도 중요하지만 포크 레이크(오프셋)가 51㎜인 것을 강력히 권장하고 있다. 이 이유는 오프셋에 따라 트레일의 변화가 크기 때문이다. 헤드튜브의 각도대로 스티어러튜브의 중심선을 가상으로 연장해 지면과 만난 지점과 포크의 드롭아웃 중심에서 수직으로 내려온 선의 간격이 트레일이다. 리플리 29의 경쾌한 핸들링의 비밀이 짧은 휠베이스와 트레일이기 때문이다. 이를 유지하기 위해서는 51㎜의 오프셋을 가진 서스펜션 포크를 사용해야 한다고. 참고로 120㎜ 포크를 쓰면 트레일은 80㎜ 헤드튜브 각도는 70도가 되며, 다운힐에서 조금 더 여유로운 라이딩을 할 수 있는 140㎜ 트래블 포크를 사용하면 10㎜가 늘어난 90㎜ 트레일에 헤드튜브는 68.5도가 된다.
리플리는 프레임과 완성차 두 가지로 판매된다. 프레임 만은 430만원이고, 스램 X01 구동계와 시마노 XT 브레이크, 폭스 플롯 34 120㎜ CTD 서스펜션 포크 등으로 구성된 완성차가 820만원이다. 무게는 프레임(2.35㎏), 완성차는 스몰 사이즈가 11㎏(페달 제외, 실측치)으로 가볍다.
테스트한 모델은 1×11 구동계여서 앞 디레일러가 달리지 않았지만, 2×10 구동계라면 다이렉트 마운트를 통해 디레일러를 달 수 있다. 물통 케이지는 다운튜브의 아래 위로 2개를 달 수 있는데, 다운튜브 아래는 흙이 많이 튀기 때문에 하단의 케이지에는 물통보다는 라이트용 배터리 등을 고정하는 것이 더 적합하다.
29 이상의 29
힐클라임 능력은 상당하다. 같은 장소에서 많은 자전거들이 슬립을 일으켰는데, 리플리 29는 29인치 휠 고유의 높은 접지력과 편심 DW 링크의 도움으로 어렵지 않게 오를 수 있었다.
리플리 29를 테스트한 코스는 다양한 자전거로 자주 라이딩을 하던 곳이어서 무척이나 익숙하다. 언덕을 오를 때, 리플리는 26인치나 27.5인치 휠셋을 쓴 자전거에 비해 확실히 우세한 접지력을 보여주었다.
언덕을 오를 때 뒷바퀴가 슬립이 날 수 있는 급경사에서도 접지력이 좋아서 타이어가 미끄러지지 않았고, 오히려 같은 힘을 사용할 때 다른 자전거보다 밀어준다는 느낌이 들 정도로 페달링 성능이 뛰어났다. 보통 뒷바퀴가 슬립이 날 정도의 경사라면 체중으로 안장을 눌러 슬립을 제어하려 하는 동시에 상체는 낮춰서 앞바퀴가 들리는 것을 막게 된다. 리플리 29의 경우 앞바퀴가 들리는 것을 의도적으로 제어하려 하지 않아도 될 정도로 컨트롤이 용이했다. 급경사에서는 안장에서 일어나 댄싱을 하면 뒷바퀴에서 하중이 빠지면서 쉽게 바퀴가 헛도는데, 이런 현상이 적은 것이 눈에 띄었다. 접지력이 좋은 것은 29인치 휠의 특성이기도 하지만 효율이 높은 서스펜션 시스템이 뒷받침하기 때문이도 하다.
핸들링은 29er라고는 생각하기 어려울 만큼 경쾌하다.
1×11 구동계를 채택한 아이비스 리플리 29의 핸들바는 간단 그 자체다. 트리거 타입의 시프터가 오른쪽에 있을 뿐이다. 서스펜션 락아웃 레버조차 없는 이유는 높은 페달링 성능에 대한 자신감의 표현이라고 할 수 있을 것이다.
완성차 사양의 리플리 29는 앞 32T 싱글 체인링을 쓰고, 뒤는 11단 카세트 스프라켓인데 가장 큰 스프라켓이 42T에 달한다. 제법 힘을 요구하는 급한 경사의 싱글트랙에서도 29인치 휠셋을 충분히 굴릴 수 있었다. 테스트한 언덕은 오를 수 있는 라이더와 오르지 못하는 라이더가 확연히 구분될 정도로 급격한 곳이기 때문에, 라이딩 도중 만날 수 있는 일반적인 언덕을 누구나 충분히 오를 수 있는 기어비로 세팅되었다고 할 수 있다.
테스트는 늘 사용하던 평페달로 했지만, 사실 클립리스 페달이 더 잘 어울린다. 리플리는 좋은 핸들링을 위해 휠베이스를 줄였고, 테스트바이크의 경우 29er면서 사이즈가 스몰이었기 때문에 페달링을 하면서 핸들바를 돌리면 앞바퀴와 신발이 닿는 현상이 일어났다. 이 문제는 사이즈가 작은 로드바이크에서도 일어나는데, 조금만 자전거에 익숙해지면 문제가 되지 않는다.
기존 모델인 모조에서도 보였듯 DW링크는 바빙(페달링을 할 때 리어쇽이 움직이면서 페달링 파워의 일부가 손실되는 현상) 제어가 뛰어나다. 편심 링크 시스템을 적용한 리플리 29에서도 바빙제어는 여전한데, 수준은 한층 더 높아졌다고 할 수 있다. 언덕을 오를 때 바빙을 거의 느끼지 못했기 때문에 1단계로 맞춰놨던 리어쇽의 프로페달 레버는 조작할 필요도 느끼지 못했다. 흔한 리어쇽 조작용 리모트 레버가 달리지 않은 이유일 것 같다.
뒷바퀴는 락샥의 스루액슬 시스템인 142㎜ 액슬로 고정된다.
아이비스는 리플리 29 프레임을 최대한 컴팩트하게 만들었다. 2.1인치 타이어를 달았을 때 최대 트래블 상태의 프레임 클리어런스는 사진과 같다.
에르곤 SME3-S 안장.
테스트 코스에는 점프를 할 수 있는 몇 곳이 있는데, 리어휠 트래블이 120㎜인 만큼 확실히 점프에는 적합하지 않다는 느낌이 든다. 올마운틴바이크와 비교했을 때 착지 시 충격이 몸에 전달되는 느낌이 더 강했다. 그리고 29인치 휠셋의 특성도 나왔다. 26인치 휠에 비교한다면 휠이 커질수록, 터프한 라이딩을 할 때 휠의 강성이 떨어진다는 것을 느낄 수 있다. 리플리 29에 달린 휠셋도 예외가 아니다. 점프 후 약간이라도 자전거가 기울어진 상태에서 착지를 하면 순간적으로 휘청거리는 느낌이 전해진다. 프레임의 강성과는 상관이 없는 부분이다. 대신 점프를 하지 않고 노면에 계속 타이어를 밀착시킨다면, 29인치라는 큰 바퀴가 불규칙한 노면을 부드럽게 타고 넘어가게 해줬다.
코너링의 안정감 또한 뛰어나다. 어느 정도 실력을 갖춘 라이더가 아니라면 코너를 돌 때 보통 핸들바를 돌려 방향을 바꾸게 된다. 29인치 휠셋은 이 과정에서 둔하다는 느낌이 들 수 있다. 반면에 자전거를 눕혀서 코너에 진입할 수 있는 라이더라면 리플리는 선회 도중 상당한 안정감을 준다.
BB의 높이와 스탠드오버가 낮아서, 주행 시 낮게 가라앉아 가는 느낌이다. 휠베이스를 줄여서 경쾌하면서도 중심이 낮아 안정적으로 라이딩을 할 수 있다. 다른 29er에 비교했을 때 둔하다는 느낌이 상당히 적다.
리플리는 그동안 29er에 거부감을 가졌던 이들을 설득할 수 있는 요소를 고루 갖춘 자전거다.
리플리 29는 언덕을 잘 오르는 동시에 불규칙한 노면에서 오랫동안 라이딩을 하는 데 적합한 트레일바이크다. 리플리 29를 타면서 ‘280랠리’에 사용하면 아주 적합할 것이라는 생각이 내내 머리에 머물렀다. 반응이 빠르고 접지력이 좋기 때문에 긴 싱글트랙에서 아주 경쾌하고 즐거운 라이딩을 이어 갈 수 있다.
리플리 29 지오메트리
■ 오디바이크 www.odbike.co.kr ☎(02)2045-7100
