MERIDA BIG.SEVEN TEAM

메리다는 1년 전인 2013년 2월, 여러 프로 사이클링 팀의 겨울 훈련 기지가 마련된 스페인 마요르카로 전세계 자전거 관련 매체들의 기자들을 불러들여 새로운 그리고 중요한 소식 몇 가지를 전했다. 메리다가 프로투어팀인 람프레-메리다 팀의 후원을 하며 숙원이던 로드 레이스에 뛰어들었다는 사실과 산악자전거 팀과 로드 팀이 사용할 새로운 무기를 공개한 것이다.

메리다가 로드와 산악자전거 두 분야에 투입한 레이스용 신무기는 총 3가지. 이 중 두 가지는 로드바이크이고, 남은 하나가 산악자전거다. 그리고 이 자전거는 메리다가 그동안 만들어보지 않은 새로운 모델이었다.

바이크왓이 2014년 처음으로 테스트 한 자전거는 멀티밴 메리다 바이킹 팀의 레이스용 자전거 중 가장 최신 버전인 빅세븐(BIG.SEVEN)이다. 26인치 초경량 하드테일이었던 오나인(O.NINE)은 프레임 무게가 900g 정도였다는데서 붙여진 이름이고, 29인치 휠을 단 모델은 오나인의 큰 바퀴 버전이라고 해서 빅나인(BIG.NINE)이라는 이름표를 달았다. 그렇다면 빅세븐은?

27.5인치, 650B를 뜻한다.

멀티밴 메리다 팀의 최신 무기, 빅 세븐 팀. 27.5인치 휠을 쓴 하드테일이다. 멀티밴 메리다 바이킹 팀은 선수의 취향과 코스에 따라서 29인치 하드테일인 빅나인과 29인치 풀 서스펜션인 빅나인티나인 그리고 빅세븐까지 3가지 자전거를 레이스에 운용하고 있다.

최고 카테고리 경쟁 위해 탄생

메리다는 빅세븐이 27.5인치 휠을 채택하는 것에 대해 ‘새로운 규격’이라는 의미를 두지 않았다. 단순히 최신 규격이어서 만든 것이 아니라, 반드시 만들어야만 했던 이유가 있었기 때문에 만든 것이다. 레이싱 팀에서 사용할 것이었기 때문에 목적은 간단했다. 레이스에서 이기는 것.

2010년 산악자전거 세계선수권대회에서 호세 안토니오 에르미다는 26인치 하드테일인 오나인을 타고 나가서 레인보우저지를 입는데 성공했다. 2011년에는 새로운 시도를 했다. 새로 만들어진 큰 바퀴를 단 레이스바이크, 빅나인을 타기 시작한 것이다. 빅나인은 오나인의 기술적인 면을 물려받았지만, 단순히 휠 사이즈를 늘린 모델이 아니었다. 리어스테이가 길어져 무게가 증가했지만 이를 최소화했고, BB의 강성은 20%를 높였다. 프레임의 무게는 1100g. 호세 에르미다는 이후 2년 간 빅나인을 타고 각종 레이스에 출전했다. 케이프 에픽부터 월드컵 시리즈와 세계선수권 그리고 런던올림픽까지, 최고 카테고리에 해당하는 경기들이다.

최근 몇 년 사이 월드컵 서킷에서 29인치 휠을 단 자전거가 대부분이 된 이유 중 하나가 날로 험해지는 코스에 있다. 다운힐 구간의 경우 낙차가 큰 드롭이 있고, 요철이 극심하며 나무다리 같은 인공구조물과 다운힐 자전거로 달려야만 할 것 같은 험로가 존재한다. 그래서 남자 선수들은 물론, 상대적으로 라이딩 테크닉이 떨어지는 여자 선수들에게도 투나이너의 선호도가 높은 편이다. 큰 바퀴는 노면을 보다 평탄하게 만들어주는 힘이 있기 때문이다.

그런데, 29인치가 장점만 가진 것이 아니다. 큰 바퀴는 자연히 휠베이스(앞바퀴의 중심과 뒷바퀴의 중심간의 거리)를 늘리게 되었고, 내리막 뿐 아니라 오르막도 급한 코너가 이어지는 월드컵 서킷에서 일부 라이더들은 투나이너를 타고 코너를 한 번에 돌지 못해 페달에 발을 빼 코너를 도는 경우가 종종 목격되고 있다. 내리막에서는 뒷바퀴를 미끄러트리는 방법으로 방향을 전환할 수 있지만, 업힐에서는 어렵기 때문에 발생하는 일이다. 신장이 커서 투나이너가 적합하다는 선수들에게 아킬레스 건으로 다가오는 문제다. 게다가 회전체인 휠과 타이어의 무게가 증가되고, 프레임의 무게 또한 늘어난다. 큰 타이어는 비가 왔을 경우 더 많은 진흙을 달고 다녀야 하고, 저속에서 가속을 할 때 라이더는 더 큰 힘을 써야 한다.

빅세븐은 29인치보다는 26인치 휠에 가까운 주행 느낌을 준다. 그렇지만 26인치보다 ‘큰’ 바퀴의 장점은 확실하다. 26인치 고유의 재빠른 성격에 큰 바퀴의 돌파력을 더했다.

뒤 브레이크 유압 호스를 포함해 모든 케이블이 프레임 안을 지난다.

프로크래프트 PRC 시트포스트는 직경 27.2㎜에 길이는 350㎜다. 최소 삽입부분이 100㎜여서 시트포스트는 프레임 밖으로 최대 250㎜가 나올 수 있다. 17인치 모델의 경우 시트포스트를 최대한 뽑았을 때 BB의 중심에서 안장(프롤로고 X 제로 Ⅱ 기준)의 윗부분까지의 높이는 약 690㎜가 된다. 안장과 시트포스트를 합친 무게는 384g.

스램 XX 드라이브 트레인. 앞 2장의 체인링에 10단 카세트스프라켓을 쓴다. 멀티밴 메리다 바이킹 팀의 경우 크로스컨트리 레이스에는 1×11단 그룹셋인 XX1을 쓰고, 마라톤 같은 장거리 레이스에 XX를 쓴다.

호세 에르미다는 스스로 ‘하드테일을 타고도 못하는 것이 없을 정도’라고 평가할 정도로 라이딩 테크닉이 매우 뛰어난 라이더다. 날로 험해지는 월드컵 크로스컨트리 서킷에서 속도 경쟁을 하기에 빅나인의 큰 바퀴는 적절한 선택이었다. 마치 험로를 다리미로 한번 다린 것처럼, 불규칙한 노면의 충격과 진동을 한 번 걸러서 전해주는 능력이 있다. 일단 속도를 붙이면 빠른 속도를 유지하기도 수월하다. 하지만 일부 코스에서는 가속과 코너링 능력 등이 부족하다는 평가가 있었고, 신장이 작은 라이더에게는 큰 바퀴가 편하지만은 않다는 의견이 꾸준히 제시됐다. 그리고 니노 슈터(스캇-스위스파워)는 이점에 착안하여 27.5인치 휠을 단 자전거를 가장 먼저 타기 시작했고, 그해 월드컵 종합우승은 물론 레인보우저지까지 챙기는 데 성공했다. 호세 에르미다는 현역 월드챔피언인 니노 슈터와 신장이 비슷하며, 라이딩 테크닉이 매우 뛰어난 점도 흡사하다. 이런 선수들에겐 장애물 돌파력이 높고 승차감이 뛰어난 투나이너보다는 초반 가속이 경쾌하고 코너에서 날렵하며 기술 구사에 유리한 조금 작은 빅휠이 더 어울릴 수 있다. 메리다는 니노 슈터와 호세 에르미다의 신장이 비슷한 점에 착안해 ‘라티노’ 사이즈의 자전거를 개발해 코스와 레이스에 따라 빅나인과 병행해 사용하기로 했다. 이 프로젝트의 결과물이 바로 빅세븐이다.

크지만 작은 숫자, 빅세븐

빅세븐의 테스트라이드는 이번이 처음이 아니다. 2013년 2월 마요르카에서 양산 직전, 최종 테스트를 위한 모델을 시승한 적이 있는데 그때의 느낌은 ‘놀랍도록 단단한 프레임, 아니 과도할 정도로 단단하다’라는 것이었다. 빅나인이 부드러운 승차감을 가졌다면 빅세븐은 그와는 완전히 반대되는 단단한 승차감을 전해주었던 것. 당시 테스트라이더였던 일본 재팬컵 챔피언 사이토 료 선수는 “양산 직전의 모델이기 때문에 승차감 부분은 수정될 수 있다. 조금 편해진다면 타기가 좋아질 것 같다”라고 한 적이 있는데, 과연 대량 생산 모델은 어떻게 달라졌을까.

결론부터 미리 말하자면, 달라지지 않았다. 메리다는 빅세븐에 고강성을 부여하길 원했고, 빅세븐은 하드테일 자전거 중 최고 수준의 강성을 자랑한다. 멀티밴 메리다 팀 내에서 빅세븐이 출전하는 종목은 XCO 즉, 1시간30분 내외로 경사가 극심한 코스를 오르내리기를 반복한다. 조금 덜 험한 길을 오래 달리는 마라톤 레이스와 스테이지 경기인 케이프 에픽 등은 빅나인 또는 빅나인티나인의 무대다. 상대적으로 단거리에 초점을 맞춘 모델이 빅세븐이라고 할 수 있다. 장시간 타는 것을 고려해 승차감을 높이기보다는, 짧은 시간 동안 폭발적으로 파워를 쓰면서 달리는 것에 주목한 것이다.

보강을 위한 브리지가 없는 시트스테이. 브리지를 없애면 시트스테이의 유연성이 높아져서 승차감이 향상되는 것이 보통인데, 빅세븐의 시트스테이는 단단함 그 자체다.

캘리퍼는 체인스테이의 끝 부분에 고정된다. 휠셋은 펄크럼이지만, 뒷바퀴를 고정하는 것은 DT스위스의 X-12, 12㎜ 스루액슬이다. 카본 드롭아웃에 무리를 주지 않고 단단히 고정하면서, 높은 강성까지 확보할 수 있는 구조이기 때문에 널리 쓰인다. 무엇보다 사용방법이 아주 쉽다는 장점이 있다.

폭이 60㎜로 넓고 평평한 다운튜브에는 페인트 프로텍션 필름(PPF)이 붙어 있다. 앞 타이어가 발사하는 작은 돌과 흙으로부터 다운튜브를 보호하기 위함이다. PPF 필름을 별도로 구입해 붙이는 번거로움을 줄인 셈.

테스트한 빅세븐은 멀티밴 메리다 바이킹 팀이 사용하는 것과 완전히 같은 프레임에 유사한 사양의 부품으로 완성된 레플리카 모델이다. 멀티밴 메리다의 스폰서 업체들의 부품으로 꾸며져 있다. 구동부품은 스램의 2×10 그룹셋인 XX를 썼고, 브레이크는 스램 XX 그룹셋에 포함되는 어비드 XX를 매치메이커를 써서 XX 트리거 시프터와 하나로 묶었다. 스템과 시트포스트는 PRC 제품이고, 안장은 프롤로고 X 제로 Ⅱ, 휠셋은 펄크럼 레드메탈 XRP 650B다. 타이어는 맥시스 크로스마크 2.1, 디스크 로터는 앞 180㎜, 뒤 160㎜를 쓴다. 페달은 제외한 무게는 17인치 기준으로 8.9㎏(실측, 피드백스포츠 알파인 디지털 저울 사용)이었다. 멀티밴 메리다 팀 선수들의 사양과 다른 점은 안장과 휠셋 정도다. 멀티밴 선수들은 승차감과 그립을 개선하는 커넥트 파워 컨트롤이라는 기술이 적용된 프로토타입 안장을 쓰고 있고, 휠셋은 펄크럼 카본 림에 튜브리스타이어를 사용한다.

XX 브레이크 레버와 시프터, 리모트 레버를 매치 메이커를 통해 하나로 묶였다. 3개의 레버가 하나의 클램프로 고정되는 것. 핸들바가 더없이 깔끔해졌다.

빅세븐 팀은 자전거는 ‘하드테일’이라는 이름에 매우 충실하다. 뒤가 무척 단단하다는 이야기. 메리다의 진동흡수 디자인인 플렉스 스테이를 적용했지만, 그보다는 강성확보를 위한 스테이의 형상이 더 큰 실력을 행사하기 때문이다. 철저하게 보강된 헤드튜브는 높은 코너링 안정감을 이끌어내면서 디자인적으로도 훌륭하다. 안장에 올라서 탑튜브를 내려다보면 평평한데, 헤드튜브에서 시트튜르로 갈수록 조금씩 줄어드는 형태다. 헤드튜브 부분은 폭이 60㎜이고, 시트튜브까지 오면서 45㎜로 줄어든다.

빅나인과 외적으로 크게 다른 부분 중 하나가 뒤 브레이크 캘리퍼의 위치다. 빅나인은 시트스테이의 바깥쪽에 캘리퍼가 달리고, 체인스테이와 시트스테이 사이에는 보강을 위한 거싯이 설치되어 있다. 빅세븐은 견고한 스테이들을 바탕으로 보강용 거싯을 없애고, 체인스테이 위에 캘리퍼를 달았다. 캘리퍼가 외부에 노출되지 않아 외부 물체와 접촉하거나 파손을 일으키는 일을 줄였고, 제동 시 뒷부분이 떨리거나 소음이 나는 일도 적다. 그리고 중요한 목적이 시트스테이를 최대한 진동흡수에 이용해 좋은 승차감을 확보하는 것이었는데, 이 부분에서는 의도대로 되지 않았다고 평가하고 싶다.

빅나인이 오나인의 기술적인 부분을 바탕으로 만들어졌지만, 빅세븐은 별도의 개발과정을 거쳤다. 오나인과 빅나인의 세대가 아닌 최신 기술이 적용된 신 기종임을 의미하고, 26인치 휠을 쓰는 오나인의 생산이 중단된 지금 미래의 빅나인은 빅세븐에 사용된 기술을 토대로 개발될 것이라고 예상할 수 있다. 빅세븐은 메리다의 하드테일 중 가장 최신 모델일 뿐 아니라 현재 하드테일을 완성할 수 있는 기술이 어느 정도 수준까지 올라왔는지를 알려주는 지표가 되는 모델이다. 빅세븐은 미래 메리다 하드테일의 표준이다.

메리다 팀 컬러에 맞춘 락샥 시드 XX 서스펜션 포크. 100㎜ 트래블이며 핸들바에 달린 유압식 리모트 레버로 신속하게 잠그고 풀 수 있다. 브레이크 로터는 앞 180㎜, 뒤 160㎜다.

탑튜브의 시작부위는 60㎜로 다운튜브와 같지만, 뒤로 오면서 점점 얇아져서 시트튜브와 만날 땐 45㎜가 된다.

시트포스트를 고정하는 시트클램프도 카본으로 만들었다.

난 고등학교 때 MTB를 접하고부터 줄곧 전통적인 26인치 휠 MTB를 탔다. 작년에서야 29인치 휠 MTB를 타면서 빅휠을 레이스에 이용하게 됐고, 올해부터는 27.5인치 휠을 쓴 레이스바이크를 사용한다(편집자 註: 필자의 레이스바이크는 메리다 빅 세븐이 아님을 밝힙니다).

이번에 시승한 빅 세븐은 메리다의 650B 레이스바이크다. 1년 전 바이크왓의 제의를 받아 27.5인치 XC 바이크를 시승 한 적이 있는데 당시 자전거는 보급형 모델이었기 때문에 선수로서 레이스에서의 효용성을 느끼기에는 조금 거리가 있었다. 그래서 이번 시승은 기대가 컸다. 시승 필드는 동계훈련 중인 진천군 인근 무이산을 선택했다. 훈련지와 가깝고 가파른 임도와 다듬어지지 않은 싱글트랙을 오고가며 시승할 수 있기 때문이다.

시승자전거의 사이즈는 17인치였는데 안장높이만 조절하니 무난하게 몸에 맞는다. 그룹셋은 브레이크를 포함한 스램 XX 풀셋이다.

안장에 올라 임도 업힐을 시작했다. 빅세븐의 첫 느낌은 ‘아주 단단하다’는 것이다. 레이스바이크들은 재빠른 반응성을 위해 강성을 높게 만드는 것이 일반적이지만, 빅세븐은 그 중에서도 으뜸일 정도로 단단하다. 마치 딱딱한 반석에 앉아 페달링을 하는 기분인데 덕분에 승차감은 다소 떨어지지만 페달링에 대한 반응성은 아주 즉각적이다. 과격한 댄싱을 해봐도 프레임의 강단은 아무런 여지도 주지 않는다.

시승을 한 무이산 싱글트랙은 인적이 드물어 노면이 단단하게 다져지지 않고 쿠션이 있다. 땅이 얼어 있는 겨울이지만 노면이 부스러지거나 미끄러지는 것이 예사다. 계절적인 면과 노면 특성을 감안하면 시승차에 장착된 맥시스 크로스맥스 650B(27.5×2.1) 타이어의 접지력은 대체로 만족스럽다. 싱글트랙에서의 조향성은 작년까지 사용하던 29인치 MTB에 비해 아주 기민하고 예리할 뿐 아니라 26인치 휠 MTB와 비교해도 손색이 없을 정도로 날래다. 업힐에서도 탑튜브 높이가 26인치 휠 MTB와 큰 차이가 없어 공격적인 포지션을 취하기가 수월했다. 또한 거친 노면을 통과할 때는 26인치 휠 보다 다소 안정적으로 느껴진다. 취재 며칠 전 내린 눈 때문에 내리막을 고속으로 다운힐해보지 못한 것이 조금 아쉬웠지만 대체로 만족한 라이딩이었다.

빅세븐은 대부분 각이 진 튜브로 만들어졌다. 메리다의 최신 카본 기술이 모두 투입된 결과다.

빅세븐은 짧은 시간 안에 파워를 집중해 승부를 거는 크로스컨트리 레이스 머신이다.

1년 전 27.5인치 휠 MTB를 처음 시승했을 때 난 과거 사용하던 26인치 MTB와 당시 적응하고 있던 29인치 MTB를 비교해 설명한 적이 있다. 29인치 휠 자전거는 헤드튜브가 높아 업힐에서 공격적인 자세를 취하기 힘들고, 26인치 휠 MTB는 컨트롤은 쉽지만 절대적인 스피드와 주행성에서 29인치 MTB보다 뒤쳐진다. 그러기에 26인치의 기민한 컨트롤과 포지션, 빅 휠로 누릴 수 있는 안정성을 절충하길 바란다면 27.5인치 MTB가 해법이 될 수 있다고 말했다.

앞서 말했지만 난 앞으로 27.5인치 휠 레이스바이크를 사용할 계획이다. 이런 시점에서 ‘27.5인치 휠 레이스바이크는 이런 것’이라고 확실히 대답할 실전 경험은 내겐 아직 없다. 그러기에 내가 27.5인치 휠 MTB에 기대하는 점은 1년 전이나 지금이나 변함없다는 것을 말해 두고 싶다.

하지만 빅세븐이 어떤 자전거라는 것은 충분히 파악할 수 있었다. 오로지 레이스에 초점이 맞춰진 자전거, 그게 빅세븐이다. 빅세븐이 빛을 발하는 장르는 중거리 코스를 빠르게 공략해야 하는 크로스컨트리 경기임이 분명하다(■편집자 註: XCO UCI 클래스2의 경우 경기시간는 1시간30분~2시간 이내, 클래스1은 1시간30분~1시간45분 이내로 규정한다).

비단 내가 선수라서가 아니라 여러 가지 MTB에 경험이 있는 라이더라면 단시간의 시승으로도 빅세븐 프레임의 아주 높은 강성을 느낄 수 있을 것이다. 그러기에 설사 27.5인치 휠 MTB가 체형에 잘 맞는 사람이더라도 소프트한 프레임에 익숙한 라이더나 장거리 라이딩을 즐기는 동호인, MTB 마라톤(60~160㎞) 선수에게는 추천하고 싶지 않다.

빅세븐과 궁합이 잘 이룰 수 있는 라이더는 비교적 단시간 안에 파워풀한 주력을 내뿜는 내공의 소유자일 것이다. 그래야 빅세븐 특유의 반응성과 뛰어난 동력전달성을 잘 살려 주행피로가 쌓이기 전에 경기를 마칠 수 있을 것이기 때문이다.